La Arrow AT1 comporte une transmission à carters flottants, carters étant au pluriel car celui avant et celui arrière le sont effectivement. Elle reprend l'idée général de ce qu'avait proposé Awesomatix avec son kit optionnel FFG (Floating Front Gearbox) pour sa A700 vers 2013. Mais la ressemblance s'arrête là puisque le système Awesomatix ne concernait que le carter avant et que sa conception était complètement différente. En effet, les carters de la AT1 sont suspendus par l'intermédiaire de poutres (ou lames) en carbone logées à hauteur du châssis depuis le support moteur. Il en résulte que le châssis comporte deux grandes saignées longitudinales impressionnantes en son milieu. Le cardan central est en aluminium anodisé rouge, couleur fétiche de XPress depuis ses début, comme la plupart des autres pièces de la voiture en cette matière. Les pignons et couronnes à denture conique, les corps de différentiel et de spool ainsi que les sorties de spool sont moulés dans un polymère un peu étrange de couleur jaunâtre et d'aspect grumeleux, annoncé comme autolubrifiant. J'ai un temps pensé que cela pourrait être du PEEK (polyétheréthercétone) chargé, mais cela est peu probable. Les trains avant et arrière sont repris de la Execute XQ10R, et donc relativement classique et sans surprise. Les supports d'amortisseurs en aluminium sont de série. Ces derniers, en plus de donner un look très agressif à l'auto, permettent de régler très finement l'inclinaison des amortisseurs et de ne pas relier les paliers de cellule, avec l'inconvénient, par rapport aux supports traditionnels en carbone (enfin si et seulement si ils sont bien dessinés), de devoir régler la garde au sol à chaque changement de ladite inclinaison. On trouve également divers détails sympathiques sur cette auto, comme un support de servo flottant monobloc en aluminium, une direction à double bras tout en aluminium et avec un réglage d'Ackermann par inserts interchangeables, le support de ventilateur (en plastique), un système pour éviter aux roues avant de frotter contre l'intérieur de la carrosserie à l'enfoncement, un système d'immobilisation de la batterie plutôt bien pensé, etc.

Quelques petites critiques ou suggestions cependant.

• Une couronne à denture conique et un capot latéral se fixent chacun sur un côté du corps en plastique du différentiel par quatre vis M2.5x8mm, ledit corps comportant quatre trous débouchants. Cela signifie que les extrémités des vis sont en vis-à-vis deux à deux. Il faudra être particulièrement minutieux lors des démontages et remontages du différentiel (ainsi que du spool) pour éviter de détériorer les filetages et pour que la couronne à denture conique tourne bien rond.
  Il serait probablement judicieux de percer des trous d'évent pour évacuer l'air logé dans les quatre trous débouchants du corps en plastique du différentiel entre les extrémités des vis (à l'image de ce qui a été suggéré dans un des articles de ce site sur la préparation des différentiels à pignons avec un corps en plastique). Cela permettra de prolonger la durée de vie des filetages, et donc du différentiel, surtout qu'avec le temps, de l'huile ou du gras pourrait s'accumuler dans le filetage au fur à mesure des démontages et remontages.
• Le calage des couronnes à denture conique du différentiel et du spool avec leur pignon correspondant dans leur carter respectif indiqué dans la notice ne doit pas être forcément respecté. Bien au contraire, il faudra l'effectuer consciencieusement et individuellement pour chaque carter afin d'obtenir une transmission bien libre et sans point dur. Il semblerait que les kits jusqu'à présent soient livrés avec des rondelles de calage de 0.2mm, ce qui d'expérience, est presque trop épais. Il serait également probablement judicieux d'investir dans des rondelles de 8x10x0.1mm afin d'autoriser un réglage très fin. Ces rondelles fines se trouvent assez facilement chez XPress, Avid RC, Corally, MST, Mugen Seiki et Ultimate Racing par exemple.
• Le réglage de l'ancrage intérieur des biellettes supérieures de suspension se fait par l'intermédiaire de différentes plaques en carbone disponibles en option. Dans le kit sont livrées une plaque 46mm, et une de 42mm. Il en existe en option de 38, 40, 44 et 46mm. Il est un peu dommage que le fabricant n'ait pas choisi de disposer deux voir trois valeurs par plaque et pousse à la consommation sur ce point.
• D'aucuns pourraient reprocher que le plastique des composants de la suspension ne soit pas en version "Hard" (disponible en option). Ce reproche peut se justifier pour une utilisation en compétition très axée performance. Toutefois, pour une majorité des utilisateurs de ce châssis, du plastique plus souple, donc plus résistant aux chocs, sera nettement plus approprié.
• D'autres pourraient reprocher à XPress de ne pas avoir opté pour des triangles longs en carbone avec des triangles supérieurs. Mais là aussi, cela dépend fortement de la clientèle à laquelle on s'adresse, ces triangulations modernes complexes pouvant rebuter et effrayer les "casual racers", qui représentent une bonne partie de cette clientèle.
• La platine supérieure est fixée aux paliers de cellule en aluminium par l'intermédiaire de plaques en carbone, ce qui est étrange comme choix.
• Le propriétaire de cette auto a également attiré mon attention sur le fait que le contrôleur brushless ne doit pas être trop gros, pour faciliter une implantation radio propre.

Sur cette piste en moquette à grip relativement élevé, l'auto, qui effectuait sur cette surface ses premiers tours de roues, s'est montrée de suite facile et sécurisante, et même assez vite dans le coup niveau performance. On aurait pu craindre que le châssis qui offre un flex important (mais un bon hystérésis au retour) handicape l'auto en l'engluant de trop, mais en fait elle s'est montré plutôt agile et à l'aise sur la piste. Il serait intéressant de voir ce que pourrait apporter à cette auto un châssis en aluminium.

A ce propos, un châssis en aluminium de 2.0mm, relativement ajouré, devrait être bientôt disponible, sous la référence XP-11034. Des sorties de spool en acier - sans blade, on aurait préféré avec - (référence XP-11037), des sorties de différentiel allégées en aluminium (référence XP-10941) et des axes en aluminium pour le cardan central (référence XP-10942) devraient l'être également.

En résumé, la Arrow AT1 est une auto intéressante et rafraichissante dans le paysage de la Touring Car, mais qui n'a pas oublié d'être performante.

Une version plus abordable dénommée AT1S est annoncée pour fin novembre - début décembre. Annoncée à un prix canon, elle perd toutefois nombre de pièces en aluminium et ses pièces en composite à base fibres de carbone. Le châssis (de 2.25mm d'épaisseur) et la platine supérieure (de 2.0mm d'épaisseur) seront en composite à base de fibres de verre, mais teinté en noir et le cardan central est moulé en plastique. Les amortisseurs ainsi que les cardans seront semble-t-il empruntés à la Execute XQ2S. Les supports d'amortisseurs sont spécifiques à la AT1S. Par contre, la AT1S conserve une transmission flottante et un support moteur en aluminium. Elle devrait être équipée d'un spool à l'avant et d'un différentiel à l'arrière. Comme pour la Execute XQ2S, pas de barres antiroulis dans le kit semble-t-il, c'est un peu dommage. Sur le papier, ce produit s'annonce des plus intéressants. Il me tarde de le voir en vrai pour voir s'il tiendra ses promesses.

La Arrow AT1 en photos ci-dessous de Xavier, manager du magasin français en ligne The Hobbies Gate, est équipée d'un moteur brushless Team Powers Actinium v4.0 17.5T, d'un contrôleur Radon V4.1 de marque Team Powers également. La partie radiocommande est confiée à un ensemble Sanwa MT-44 avec récepteur rx-482. Le servo de direction est un BH8015 de la marque SRT. A remarquer sur son auto un parechoc imprimé en 3D de la marque américaine Alera3D. Nombreuses sont maintenant les marques proposant ce type de produit, mais ceux de cette marque ne présentent pas l'habituelle structure alvéolaire hexagonale, mais une structure en forme de vagues entrelacées dans les trois dimensions.

Addendum du 20.06.2023.

L'adoption de sorties en alliage d'aluminium (référence XP-10962) pour le spool à l'avant imposent l'adoption d'axe de cardan de 39.3mm (référence XP-10334 pour l'axe de cardan et XP-10334 pour le cardan 39.3mm entier) associés à des embouts "blades", ceux du kit étant des 42mm (référence XP-10166 pour le cardan 42mm entier et XP-10610 pour l'axe de cardan).

Des pilotes de AT1 et AT1S ont constatés un mésalignement du petit axe arrière (XP-10993) entre la sortie de l'axe de la poulie et la sortie du carter de transmission arrière. Comme cet axe arrière est très court, ce n'est pas optimal au niveau du rendement de la transmission et de l'usure. La solution est heureusement assez simple, il suffit de surélever le carter en plaçant sous le demi-carter inférieur des rondelles fines. Par contre, je ne suis pas sûr de l'épaisseur à mettre, car j'ai entendu différentes opinions (entre 0.5 et 0.75mm de mémoire).