Préparation de moteurs à charbons
de type Stock (17, 19, 23, 27, 30 tours, etc.)

Edité le 11/09/2007.
Réactualisé le 12/09/2007.
Textes et photos de Georges.

Cet article est à fois et la une version allégée et réactualisée de la suite de la série intitulée "Préparation et entretien d'un moteur 17x2", publiée sur ce site en 2003. Cet article se concentre plus particulièrement sur ceux de la catégorie 23 tours, qui connaît un certains succès dans certaines régions en Europe et qui se taille la part du lion en Asie, et plus particulièrement au Japon, en Touring ou Drift 1/10° électrique. Ce type de moteur est souvent aussi employé lors de certaines compétitions ou challenges spécifiques, et est alors confié par les organisateurs aux pilotes juste avant la course. C'est pour cela qu'on cherchera à décrire ici une préparation simple et rapide.

Il convient cependant de vérifier que les astuces fournies dans cet article soient conformes au règlement en vigueur en cas d'utilisation en compétition. Il n'a absolument pas pour vocation d'être une incitation à la tricherie.

Sauf si l'on manque vraiment beaucoup de temps (dans ce cas, passez directement au paragraphe concernant le rodage), on démontera le moteur pour inspecter des composants et les réassembler après quelques opérations.

Le démontage.

Beaucoup de modélistes restent mal à l'aise avec le démontage des moteurs. Cependant, dans le cas de moteurs dits Stocks, il n'y a rien de mystérieux.

1/ Avant toute chose, enlever les ressorts de charbons et sortir les charbons de leur logement.

2/ Desserrer les deux vis de la tête. Petite astuce, ne pas les desserrer complètement afin de ne pas laisser la grosse rondelle à l'intérieur de la cage. Ainsi, la tête sera beaucoup plus facile à remonter. Sur un moteur Stock, pas besoin de repérer les polarités et l'angle de calage sur la tête, car un petit ergot permet d'éviter de les modifier.

3/ Dégager la tête puis le rotor en prenant garde de ne pas perdre les rondelles de calage. Bien repérer leur disposition et la noter.

Le rotor.

Les rotors des moteurs dits Stock (19 tours, 23 tours, 27 tours, 30 tours, etc.) sont quasiment exclusivement des moteurs bobinés machine. Afin d'assurer un coût minimum, ces rotors sont bobinés très rapidement (et donc parfois le fil n'est pas toujours placé de manière optimum) et ne bénéficient pas de certains raffinements (fils juste sertis sur les pôles du collecteur, collecteur non rectifié, équilibrage par perçage, etc.) Des écarts de fabrication sont donc inévitables, mais se sont beaucoup réduits ces dernières années cependant. Certains pilotes trient les rotors, mais c'est une pratique dispendieuse, et franchement pas toujours pertinente. On s'en abstiendra donc si on souhaite respecter l'esprit des compétitions utilisant ce type de moteurs. Il convient cependant d'inspecter certains points pour s'assurer des performances dans la norme.

1/ Les lamelles du rotor doivent être régulières, sans manque. En effet, avec certains procédés d'équilibrage par perçage, il peut s'avérer que certains morceaux de lamelles s'enlèvent si le trou est trop profond.

2/ Si les trous d'équilibrage sont bien plus nombreux ou gros sur un pôle que sur les deux autres, ce n'est pas forcément bon signe. Par contre, si les trous d'équilibrage sont nombreux, mais répartis de façon homogène sur les trois pôles, ce n'est pas forcément mauvais signe. Cependant, avec les dernières méthodes d'équilibrage par fraisage, de moins en moins de problèmes sont constatés.

(En photo ci-contre, Les deux rotors de gauche sont plus anciens avec équilibrage par perçage et celui à droite, plus récent, est équilibré par fraisage.)

(En photo ci-contre, en plus gros plan, le rotor plus récent avec équilibrage par fraisage.)

3/ Les fils du rotor doivent être disposés proprement et tenus. Il ne faut pas, par exemple, qu'une spire puisse s'échapper du pôle par exemple. Le sertissage des fils sur le collecteur doit être aussi examiné pour éviter toute mauvaise surprise.

D'origine, les collecteurs des rotors bobinés machine ne sont théoriquement pas rectifiés (pour une question de coût). Il ne tourne donc pas rigoureusement rond. Les lamelles de cuivre constituant le collecteur sont mises en forme puis serties sur un noyau en bakélite. Il faut souligner que les fabricants de composants de moteur (Sagami, Tokyo Mecs...) atteignent un bon degré de précision avec ces procédés. Cependant, les variations observées suffisent à provoquer un arcage excessif entre les charbons et le collecteur qui compromet la durée de vie de ces deux composants, mais aussi les performances. Aussi est-il fortement recommandé d'effectuer une passe sur un tour à collecteur (voir article dédié sur ce même site) avant d'employer un moteur dits Stock, et ce, aussi bien en loisir qu'en compétition. Pour apprécier l'intérêt de cette opération, il suffit de noircir au feutre avant la rectification pour quantifier les défauts de conicité (si tour correct), de coaxialité et de concentricité.

Avec des charbons classiques dits stand-up, le collecteur doit être théoriquement réduit en diamètre pour atteindre ses performances optimales. Mais c'est un peu dommage de réduire prématurément sa durée de vie, il y a tellement d'autres paramètres à travailler avant.

Il ne faut jamais couper les fils sertis sur le collecteur, tout simplement pour éviter qu'ils ne se dessertissent des pattes du collecteur. Le faible poids gagné n'est rien par rapport au risque de débobinage. Si par hasard, ces fils sont vraiment trop longs, il peut être judicieux de les replier pour qu'ils fassent "ancre". Mais en les manipulant inutilement, on risque de déséquilibrer le rotor.

La tête.

L'élément le plus important sur la tête est le fait que les charbons doivent coulisser librement dans leur logement.

Il existe sur le marché d'élégants outils (MuchMore, Kose, Square, Hybrid, etc.) permettant d'aligner et de centrer les porte-charbons. Ce type d'outils peut être intéressant à acquérir si on évolue régulièrement dans un championnat où le règlement impose des charbons avec cosse.

Il suffit d'introduire l'outil dans les porte-charbons, puis la tige de centrage pour ensuite desserrer un peu la vis de la cosse du charbon et le support du ressort. Resserrer le tout après. Attention de ne pas trop serrer, car il est assez facile de fait d'abîmer les filet dans les têtes en plastique.

Petite astuce. Si on ne dispose pas de l'outil adéquat pour serrer ou desserrer le support de ressort, il suffit de réaliser une petite fente avec le disque d'une mini-perceuse.

Le résultat de cette opération est indiqué par les flèches rouges sur la photo ci-contre.

Préparation de la cage.

Sans aborder le thème des magnet-zappers inabordables et délicats à utiliser, voici un premier type de préparation peu connue du grand public. Leur logements étant réalisés par emboutissage, les bagues ou des roulements sont parfois trop serrées, voir déformées, le logement n'étant pas rond. Cela réduit la liberté de fonctionnement du moteur (perte parfois de 1000 à 2500 tours par minute à vide). Pour remédier à cela, un alésage de la portée de roulement est une très bonne option. Ceci peut être réalisé par certains magasins spécialisés en électrique. Certains fabricants comme "Neurone RC" fabrique un outil adapté à cet usage. Il est important de recentrer le rotor après un alésage du logement de la bague (voir chapitre dédié). Ce type de préparation est parfois interdit dans les règlements de course qui proscrivent les modifications structurelles du moteur. Il est de toute façon bien visible (enlèvement de matière au niveau du logement).

Cependant, cette opération de réalésage n'est pas accessible pour tout le monde, et suivant que les moteurs Stocks employés disposent de bagues en bronze ou de roulements, on adoptera des stratégies différentes décrites ci-après.

Cas de moteurs Stock avec bagues en bronze.

La toute première chose à faire, en loisir comme en compétition, et la plus simple, est de vérifier le bon sens de montage des bagues. En effet, sur les moteurs standards récents, la portée de la bague est réduite d'un côté (certaines sont même partiellement cannelées pour retenir le film lubrifiant) pour réduire les frottements - ce qui est une très bonne idée. Cependant, il arrive parfois qu'elles soient montées dans la cage ou dans la tête à l'envers. On doit voir les cannelures ou bien la réduction de la portée de la bague de l'extérieur, et les rondelles de calage du rotor doivent frotter contre la surface lisse de la bague.

Petite anecdote. Lors du championnat genevois (en Suisse) 2006-2007, où les moteurs imposés étaient des Team Orion Katana 23 tours sur bagues en bronze, des pilotes ont faits une constatation paradoxale. Moins ils entretenaient leur moteur, plus celui-ci semblait marcher. Paradoxale de prime abord, car avec les charbons qui vieillissent, les performances devraient diminuer (moins de pression sur le charbon car plus petit, encrassement, perte de lubrifiant). Explication la plus probable, plus le moteur tourne, plus les bagues se trouvent aligner, ce qui diminue notablement le frottement. Et en ne démontant pas leur moteur trop souvent, ces pilotes ne compromettaient pas cet alignement.

De cette anecdote, on retiendra qu'il faudra éviter de sortir les bagues de leur logement pour éviter de perdre leur alignement. Et pour obtenir le maximum de performance avec un moteur neuf, on procèdera à un rodage le plus long possible (voir le paragraphe dédié ci-après).

Une des erreurs à ne pas commettre est d'aléser ou de repercer ou de rôder à la pâte abrasive les bagues! En effet, si le résultat peut paraître sympathique en tournant le moteur à la main, le résultat est catastrophique quand le moteur est en charge! Les moteurs bobinés machine ne sont jamais parfaitement équilibrés, car les fils, moins tendus que sur les moteurs haut-de-gamme, peuvent un peu bouger. Donc si le jeu au niveau du guidage est augmenté, le moteur va "cogner" et être inconstant (vibrations, échauffement, etc.) De plus, le film lubrifiant au niveau de la bague s'assèchera plus facilement.

Pour la lubrification, utiliser de l'huile de qualité uniquement et adaptée aux bagues, et surtout pas de l'huile d'amortisseur! Une huile fonctionnant très bien avec les roulements à billes pourra se montrer catastrophique avec des bagues en bronze. Les vitesses de fonctionnement de nos moteurs sont trop élevées pour de la graisse. En terme de lubrification, l'huile moteur voitures 5W40 est ce qu'on trouve finalement de mieux (et en plus, c'est pas chère)!

Il faut éviter de vaporiser du spray moteur directement sur les bagues, simplement pour éviter d'enlever la lubrification logée dans les porosités du bronze fritté (qui aura du mal à se reconstituer par un simple rehuilage).

Pour le calage du rotor dans la cage (une fois l'ensemble des éléments nettoyé et les bagues huilés et libres), il suffit de procéder aux étapes suivantes:

1/ Remonter le rotor sans rondelle dans la cage (sans remettre les charbons).

2/ Placer l'axe du moteur à l'horizontal.

3/ Faire faire au rotor des mouvements de va-et-vient dans la cage et le faire tourner.

4/ Observer à chaque fois comment le rotor se place naturellement: c'est en effet la meilleure position de calage latéral.

5/ Mettre progressivement les rondelles (ne pas hésiter à investir dans des rondelles micrométriques pour moteur, idéalement de 0.1mm, 0.2mm étant déjà presque trop épais) pour compenser au fur et à mesure le jeu.

6/ Remonter le rotor dans la cage et vérifier le jeu. S'il y a lieu, remonter à l'étape 2.

A la fin doit rester un très faible jeu latéral (très approximativement 2/10° de mm), ceci pour éviter que le rotor ne cogne.

Il existe plusieurs matières disponibles pour les rondelles de moteur: métalliques (chromé, cuivre, bronze, etc.), en composite (bakélite, fibre de verre, etc.) ou en polymère (P.T.F.E., etc.). L'important dans leur choix est surtout de ne pas mettre de rondelles métalliques en contact avec le collecteur ou de rondelles de grand diamètre en contact avec un roulement (ou une bague). Les perfectionnistes mettront cependant des rondelles en acier pour celles de petits diamètres en contact avec les bagues en bronze (contact acier/bronze compatible).

Cas de moteurs Stock avec roulements à billes.

L'idée avec les moteurs Stock équipés de roulements à billes est de reprendre une des spécificités des moteurs Team Orion ou Peak Racing V2: l'installation de petits joints toriques sur chaque côté de l'arbre du rotor.

Ces petits joints (de dimension 2.50*1.00mm, résistant à la température) permettent, entre autres, de mettre très légèrement sous contrainte les roulements et de modifier ainsi le chemin de billes et d'éviter les cognements. Le moteur en fonctionnement donne alors l'impression de tourner plus rond.

Pour le calage du rotor dans la cage (une fois l'ensemble des éléments nettoyé et les roulements huilés et libres), il suffit de procéder aux étapes suivantes:

1/ Remonter le rotor sans rondelle, mais avec les joints de part et d'autre dans la cage (sans remettre les charbons).

2/ Placer l'axe du moteur à l'horizontal.

3/ Faire faire au rotor des mouvements de va-et-vient dans la cage et le faire tourner.

4/ Observer à chaque fois comment le rotor se place naturellement: c'est en effet la meilleure position de calage latéral.

5/ Mettre progressivement les rondelles (ne pas hésiter à investir dans des rondelles micrométriques pour moteur, idéalement de 0.1mm, 0.2mm étant déjà presque trop épais) pour compenser au fur et à mesure le jeu.

6/ Remonter le rotor dans la cage et vérifier le jeu. S'il y a lieu, remonter à l'étape 2.

A la fin doit rester un jeu latéral imperceptible, le déplacement latéral possible devant officier dans la zone possible par la déformation des joints, ceci pour éviter que le rotor ne cogne. Mais en aucun cas le moteur ne doit être brider, il faut mieux si on n'est pas sûr de son coup laisser un peu de jeu (0.1 à 0.2mm) que le contraire.

Si on ne dispose pas de ces petits joints, caler le moteur comme indiqué dans le paragraphe consacré aux bagues en bronze ci-dessus.

De manière analogue aux bagues en bronze, pour la lubrification, il convient d'utiliser uniquement de l'huile de qualité et adaptée aux roulements à billes. Il faut éviter de vaporiser du spray moteur directement sur les roulements.

Démontage et remontage des roulements à billes ou des bagues.

Si le besoin s'en fait sentir, il ne faut jamais démonter la bague de la cage en tapant dessus, et surtout pas avec un tournevis pour ne pas la marquer. Pour enlever la bague ou le roulement à billes, l'idéal est d'avoir un petit arrache-roulement.

Si on ne possède pas ce type d'outil et qu'on doive absolument démonter la bague ou le roulement, on peut à la rigueur l'extraire ou l'enfoncer dans son logement en tapant dessus, bien à plat, avec une empreinte plate appuyant sur un maximum de surface.

Addendum: montage des roulements à billes dans un moteur possédant initialement des bagues en bronze.

En loisir, pour des questions de facilité d'entretien du moteur, il est possible de monter des roulements à billes en lieu et place des bagues en bronze.

Comme indiqué auparavant, utiliser pour démonter les bagues et remonter les roulements un extracteur de roulement. Le calage latéral du moteur est différent lorsqu'on passe des bagues aux roulements. Il convient donc de le refaire.

Les charbons.

Les charbons sont soumis à de rudes contraintes: frottements, arcs électriques, échauffement et autres phénomènes physico-chimiques... Les matériaux qui les constituent doivent donc assurer une subtile alchimie entre conductivité, faible coefficient de frottement et longévité. On parle fréquemment de charbons durs et de charbons mous. Cette notion ne signifie strictement rien. Un charbon est constitué de poudres de carbone, de cuivre, d'argent, de charges lubrifiantes, de liants. Outre les constituants et leurs proportions respectives, la granulométrie et l'homogénéisation des poudres avant frittage a aussi une importance significative. Des charbons avec une même constitution chimique peuvent avoir des comportements très différents.

Si les charbons sont libres, l'erreur serait de croire que les meilleures performances seront obtenues avec des charbons à faible durée de vie. A fuir comme la peste, car ils se dégradent dès le premier run et ne sont pas assez constant, surtout avec des rapports très longs. Pour les 23 tours, les charbons Q-like (Team Orion à deux tresses, Corally Q-Brush, Reedy Quasar, etc.) donnent les meilleurs résultats. Pour les 17 tours et les 19 tours, surtout les versions à blanks spéciaux 3-holes ou 6-holes, on s'orientera vers les CS Silver long-life T-605 qui présente un excellent compromis endurance/performance.
Un bon compromis endurance/performance sera particulièrement requis dans le cas de règlement imposant de ne pas démonter le moteur lors de la durée de la course (pour éviter d’employer des charbons à trop courte durée de vie). Dans le cas du 23 tours dans ce cas de figure par exemple, les Q-like seront un excellent compromis, de même que des charbons comme les Enduro 10-30 Team Orion/Peak par exemple.

Cependant, fréquemment, les charbons avec cosse, d'une référence donnée, sont imposés en compétition (comme en championnats suisse ou allemand par exemple). Sur les courses en 23 tours au Japon, il est d'usage de visser la cosse de sorte que le bout de celle-ci soit en appui contre le porte-charbon (sans doute pour favoriser le contact électrique).

Il est d’usage de dire qu’il vaut mieux un contact propre avec un assemblage par cosse vissée qu’une mauvaise soudure. Ce qui est totalement vrai.

Autre astuce employée par l'auteur de ces lignes si le règlement l'y autorise, et largement inspiré de ce qu'on peut voir sur les magazines spécialisés japonais, l'emploi d'une laque conductrice à base d'argent sur les charbons. Ce produit sert habituellement en électronique, en microscopie électronique ou autres pour réaliser des pistes conductrices ou faire des blindages électromagnétiques. On le trouve en très petit flacon (celui en photo ci-contre ne fait que trois grammes - à bien agiter avant emploi) et il coûte assez cher, mais il présente pas mal d'avantages.

Une fois le charbon peint avec cette laque spéciale (sauf bien sûr la partie en contact avec le collecteur), sa durée de vie augmente de manière significative, il a tendance à brûler beaucoup moins facilement et doit sans doute être avantageux point de vue performances. Cela est très certainement du au fait que sa conductibilité électrique est meilleure que celle de la matière du charbon même et constitue une barrière vis-à-vis de certains phénomènes d'oxydation.

Les deux photos ci-contre illustrent le "avant" et le "après" du charbon.

Les ressorts de charbon.

Il est d'usage de dire que plus la tension des ressorts de charbons sont faibles, plus le moteur tourne vite, et que plus la tension des ressorts est forte, plus le moteur aura de couple. Ce raisonnement est à appliquer avec beaucoup de prudence et de nuance. Une tension trop faible génèrera de l'étincelage au niveau du contact entre le charbon et le collecteur, et un ressort trop ferme freinera le moteur par trop de frottements.

Il existe donc une plage de tension idéale où le moteur offrira un bon compromis entre rendement, performance et usure et on s'attachera à rester dans cette plage. La plupart des moteurs actuels de marque sérieuse offre d'origine un bon compromis de départ. Celui-ci pourra bien évidemment être affiné en fonction des conditions d'utilisation. Par exemple, en généralisant grossièrement, ressorts un peu plus fermes pour un véhicule lourd, ou dans le cas d'utilisation de LiPo (tension plus stable lors de la décharge), ressorts un peu plus détendus pour un véhicule léger (véhicule en Direct Drive, 1/12° piste, Touring en 5 éléments, etc.). Dans la seconde partie de l'article intitulé "Préparation et entretien d'un moteur 17x2", plusieurs tests de ressorts de charbons avaient été faits.

Toutefois, en compétition, les ressorts comme les charbons sont imposés dans de nombreux cas.

Rodage d'un moteur dit Stock.

L'auteur de cet article préfère les rodages très longs sous faible voltage, surtout dans le cas de moteur monté sur bagues en bronze. L'idéal est de disposer d'un motor-checker comme le MuchMore CTX-M, qui n'est pas forcément à la portée de toutes les bourses. De vieux éléments de batterie (pour éviter de déséquilibrer des packs en bon état) pourront faire l'affaire également.

Le but d'un rodage est essentiellement de mettre en forme les charbons. Si le rodage n'est pas correctement effectué, l'arcage au niveau du collecteur en fonctionnement risquerait de brûler les charbons et d'encrasser le collecteur.

Il existe de multiples recettes de rodage, pas toujours pertinentes. Voici les deux variantes utilisées par l'auteur de cet article dans le cas de moteurs 19 tours ou 23 tours:

  • Si on dispose de temps, le moteur sera rodé sous 2.2V (avec un moteur checker), et ce rodage pourra durer jusqu'à 1h30 suivant la nature des charbons. Le rodage sera interrompu tous les 10-15min pour 1/ laisser refroidir un peu le moteur (même s'il est vraiment peu concevable, sauf problème, de le faire chauffer excessivement sous de si faibles voltages) et 2/ inspecter les charbons. L'auteur de cet article considère comme tolérable le rodage lorsque plus de 50% de la surface du charbon est posé sur le collecteur, comme bon quand on atteint 70-80% et comme excellent lorsque l'on est au-dessus de 90%. Si on ne dispose pas de motor-checker, deux éléments (soit 2.4V) feront l'affaire.
  • Si au contraire, on ne dispose pas de temps (sur une course par exemple), on effectuera des cycles variables avec le motor-checker entre 3 et 4.5V pendant des phases de 5 et 10min. Si on ne dispose pas de motor-checker, trois éléments (soit 3.6V) feront l'affaire. Quatre éléments, ce sera trop, mais dans tous les cas, ne jamais roder en 6 éléments (7.2V)!

Plutôt que d'appliquer stricto senso des recettes, faire confiance à son intuition sur ce point.

Lors du rodage, il peut être judicieux (même si ce n'est pas rigoureusement indispensable) de monter ce genre de gadget qui de part leur poids permettent de charger le moteur et de le refroidir lors du rodage. Eviter par contre les liquides dits de rodage qui ne servent à rien sur les charbons de moteurs récents.

Le rapport de transmission.

En loisir comme en compétition, il est important de choisir le rapport optimum en fonction premièrement du moteur et deuxièment de la piste (surface, développé, technicité). Il n'y a pas de recette toute faite, c'est une science intuitive. Chaque moteur (même si de même bobinage) et situation sont différentes. Le mieux pour choisir son rapport est de se renseigner auprès des pilotes (sérieux) connaissant la piste sur laquelle on souhaite tourner. Quelques points de départ néanmoins.

  • Pour un moteur 23 tours avec un blank normal (type Katana TS ou TSF par exemple) avec LiPo 7.4V ou en NiMH 6 éléments, on partira avec un rapport de 6.2 en indoor sur moquette, et autour de 5.0 en extérieur. En extérieur, le rapport peut être très variable.
  • Pour un moteur 19 tours calé 5° avec un blank normal en 5 éléments, en extérieur, on tournera autour de 5.0, et en indoor, autour de 6.0 pour débuter.

Autres points à travailler.

Soigner le câblage (gros fils de qualité multibrins raccourcis au maximum), adopter une connectique de qualité, ou mieux, mais plus contraignant, la supprimer carrément en soudant directement pour supprimer au maximum les pertes de courant. Bannir prises moteur ou prises types Tamiya (jusqu'à 0.5V de pertes par prise en charge quand elles ne fondent pas). Attention, certains règlements en compétition imposent l'usage de prises. Dans ce cas, préférer les valeurs sûres, comme les prises dites PK.

Soigner l'antiparasitage du moteur et doubler, voir tripler les diodes Schottky (sauf si variateur à marche arrière) en installant celles-ci au plus près du moteur. Adopter un ou plusieurs condensateurs à faible impédance en entrée de variateur, toujours en câblant court (pour que le condensateur puisse avoir une influence). Voir l'article dédié sur ce même site.

Toujours concernant l'antiparasitage, les têtes modernes comprennent généralement des antiparasites en CMS. Ces composants sont coincés dans un logement et le contact n'est assuré que par des pattes par pression. Au bout de très peu de temps, le contact n'est plus assuré et on se retrouve vite avec des tops radio.

Il convient au moins de rajouter au moins un condensateur adapté (0.1µF non polarisé) entre le plus et le moins du moteur.

Le mieux est cependant d'enlever ces condensateurs CMS et de les remplacer par trois condensateurs adaptés, un entre le + et le -, un entre le - et la masse et enfin un entre le + et la masse. Dans ce cas, il peut être parfois nécessaire de rajouter une patte au niveau de la masse, car pas toujours d'origine, surtout avec des CMS d'origine comme antiparasitage.

L'erreur de croire qu'un variateur économique, même dit "no-limit" suffit pour un moteur dit Stock. Car s'il y a un moindre risque de surchauffe qu'avec un gros moteur style 12 tours, un variateur trop bas-de-gamme va brider le moteur, d'où moins d'accélération, de relance, de vitesse de pointe et d'autonomie. Ne pas hésiter à casser sa tirelire dans ce domaine, c'est presque plus important que le niveau de sélection du pack.

Côté accus (cas des éléments NiCad ou NiMH), la qualité de réalisation des soudures (utilisation d'un fer de 70W minimum avec une grosse panne) sur le pack. Un étain de qualité (l'idéal étant d'en trouver additionné d'argent) et des pattes de qualité sont aussi à privilégier. Grosso modo, sans trop caricaturer, on peut affirmer qu'une soudure de mauvaise qualité transforme un pack trié haut-de-gamme en un accu "normal". Voir article dédié sur ce même site.

Côté charge, voici la recette utilisé par l'auteur de cet article en catégorie Amateurs du championnat suisse 2007 (imposant un moteur 19 tours calé à 5° avec 5 éléments, le ratio minimum étant imposé): décharge en courant continu sur une plaque CTX-D MuchMore jusqu'à 1.00V, charge à 9A avec un très petit delta-peak (3mV, voir 0mv sur un MuchMore CTX-C), puis chauffage dans un Battery Warmer MuchMore. Cette méthode combine les avantages d'une charge à courant fort sans surcharger le pack (mortel pour les IB4200, comme les décharges en-dessous de 0.9V), le tout pour avoir un maximum de voltage et de boost (au détriment de l'autonomie il est vrai).

Concernant les accus LiPo à coque dure qui sont autorisés dans certains championnats, leur performance ne varie pas de manière perceptible suivant l'intensité du courant de charge. Par contre, ils semblent être sensibles à la température lors du stockage préalable et lors de la charge. Ils ne semblent pas apprécier les températures fraîches ou froides et il vaut mieux les conserver et les charger à température ambiante, autour de 20°C.

Trois points à ne pas négliger également:

  • Le refroidissement. Exit donc les supports moteur ou les clamps en plastique, car avec les gros rapports, ça peut chauffer énormément. La ventilation naturelle du moteur est à soigner et une ventilation forcée par un mini-ventilateur est une option à envisager. Certains compétiteurs font fondre des glaçons sur le moteur avant le départ ou encore, utilise des refroidisseurs à effet Peltier. Cependant, mal maîtrisé, ces méthodes peuvent occasionner des dégâts, suite à la condensation dans tous les cas, ne pas utiliser de bombe réfrigérante, car elle risquerait de faire fendiller les aimants avec le choc thermique.
  • Les masses en rotation, à minimiser.
  • La carrosserie et son aileron, qui seront choisis pour ne pas engendrer trop de traînée aérodynamique.
  • Enfin, le poids général, qui est vraiment important dans ces catégories à moteur Stock. Essayer de se rapprocher au maxi du poids minimum. Avant d'investir dans des choses coûteuses (style mini-variateur, micro-récepteur, visserie aluminium ou titane...), travailler d'abord sur les choses les plus importantes et économiques, telles que:
    - la carrosserie. Sans tomber dans un look trop spartiate, il faut éviter de mettre une trop grosse couche de peinture, ne pas se faire chevaucher les couches de couleurs différentes, etc. On peut gagner entre 20 et... 150g (pour les cas extrêmes). A savoir également que les autocollants intérieurs de carrosserie pèsent environ 20g.
    - éviter les coûteuses (du point de vue économique et poids) options en aluminium si elles n'ont pas une réelle utilité.
    - réduire la longueur des câbles, enlever les prises, en plus de l'avantage purement électrique, permet également de gagner de précieux grammes!

Conclusion.

On le répètera jamais assez, rien ne sert d'avoir le meilleur moteur si on n'a pas d'abord travaillé ces trois critères avant:

  • liberté de la transmission optimale
  • réglages châssis maîtrisés
  • et surtout un pilotage propre, souple et rapide.

Ce qui compte avant la performance pure, c'est la constance et la répétabilité de celle-ci. Avant de se lancer à corps perdu dans des investissements coûteux, réfléchir à ses priorités.

Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.