Considérations sur les produits nettoyants,
les produits conditionneurs et les produits de traitement pour pneus.

Edité le 20/03/2017.
Réactualisé le 20/03/2017.
Texte et photos: Georges.

1. Introduction.

Le but de cet article n'est pas d'alarmer ou de faire peur inutilement, mais de sensibiliser sur un aspect peu abordé concernant notre hobby, les nettoyants, les conditionneurs et les traitements pour pneus, et d'alimenter quelque peu le débat. Il est une version plus personnelle et plus détaillée d'un article plublié sur le site de club GenevaModelCars.

De mon point de vue, les initiatives visant à limiter, ou encore mieux supprimer les produits de traitement des pneus sont à soutenir, car elles ne peuvent qu'être bénéfiques pour notre hobby. Fini les collections de produits à acheter, à transporter et à stocker, fini les produits magiques que seulement quelques privilégiés ont, fini le stress du choix du produit et du calcul de sa durée d'application. L'accès des débutants aux compétitions est aussi plus facile et moins dispendieux. Dans la même optique, les produits de nettoyage voir de conditionnement, de type détergent ou nettoyant frein, seraient à bannir également, car la frontière entre produits de nettoyage et produits de traitement est parfois difficile à estimer. De plus, il faut avoir à l'esprit que ces produits peuvent comporter des composants cancérogènes, mutagènes et reprotoxiques.

A titre personnel, sur les circuits, en loisir comme en compétition, j'ai eu l'occasion d'observer nombre de comportements au mieux inappropriés, au pire irresponsables et dangereux chez certains utilisateurs de ces produits, et ce particulièrement depuis l'apparition des produits de traitement dits odorless ("sans odeurs" en français dans le texte), bien que cette appellation soit dans nombre de cas abusive. En effet, l'odeur n'a rien a voir avec la dangerosité (le monoxyde de carbone en étant un triste exemple souvent à l'actualité).

Ce sont ces comportements, mais aussi des discussions avec des pilotes attachés de façon dogmatique à l'utilisation des produits de netttoyage et de traitement en toutes circonstances, qui ont motivés la rédaction de cet article.

L'auteur de l'article n'étant pas chimiste et encore moins toxicologue de formation, toutes les informations complémentaires et critiques (constructives) sont les bienvenues!

Des réflexions similaires pourraient s'appliquer également pour l'essence au nitrométhanol utilisée par les catégories à moteurs thermiques (et qui utilisent également nettoyants, conditonneurs et traitements, aussi bien dans les catégories piste que tout-terrain), mais ce n'est pas le sujet ici.

2. Les produits nettoyants et les produits conditionneurs.

Par convenance éditoriale, les produits nettoyants et les produits conditonneurs seront regroupés sous les seuls termes de "produit nettoyant" ou "produit de nettoyage". En effet, la distinction entre les deux est extrêmement subtile, car la quasi totalité des nettoyants influent plus ou moins intensivement sur la structure du pneu. Ceci signifie donc que la frontière entre nettoyants et traitements est également fort ténue.

2.1. La composition des produits nettoyants et des produits conditionneurs.

Les produits nettoyants les plus répandus sont ceux vendus en spray sous l'appellation "nettoyant frein" ou "nettoyant moteur". Cependant, leurs compositions peuvent être très différentes. Ainsi certains attaquent le plastique, d'autres moins ou quasiment pas par exemple. Cela dépend probablement de la présence d'acétone ou pas.

Le plus connu est le Würth vendu en bombe de 500ml. Du fait que ce produit provient d'un grand fournisseur industriel, l'étiquetage est riche d'enseignements sur ses dangers et sa composition. Le Würth contient par exemple, dixit l'étiquette "hydrocarbons, C6-C7, n-alkanes, isoalkanes, cyclics, <5% n-hexane". Sa fiche de sécurité peut se trouver par exemple à l'adresse suivante: http://ehs.wuerth.com/ehs4customers/export/01470063.PDF

Le site de fabricant emploie l'expression "hydrocarbures, C6-C7, n-alcanes, isoalcanes, cycliques, <5% n-hexane", expression qu'on retrouve dans de nombreux autres produits, également sous l'appellation "naphta".

On trouve également des produits spécialement dédiés proposés par des acteurs du marché de l'automodélisme. On citera par exemple les produits MCK Clean&Grip (rouge 100015 et bleu 100014, à base de composés aliphatiques semble-t-il) à la bouteille plombés et homologués pour le Championnat Suisse 2017, le CS Tire Clean Fix, le SXT Tire -N- Body Cleaner. Selon sa fiche de sécurité, ce dernier contient des isoalcanes C10-C13 (n° CAS 68551-17-7: Tétrapropane ou 2-méthyldécane).

2.2. Comment agissent les produits nettoyants et les produits conditionneurs?

Les produits nettoyants et conditionneurs ont plusieurs buts.

Premièrement, ils enlèvent le dépôt formé par l'accumulation de poussière et/ou de produit de traitement qui s'est amalgamé sur le pneu pour lui offrir une surface propre et lisse.

Deuxièmement, ils préparent le pneu à recevoir le produit de traitement en agressant sa surface. Souvent, dans les publicités vantant ces produits, il est dit que le produit nettoyant ouvre les pores du caoutchouc pour favoriser l'absorption du traitement. En réalité, il serait probablement plus judicieux de parler de micro-fissures ou de micro-déchirements plutôt que de pores, car ces produits provoquent une variation, certes faibles, de la densité du caoutchouc (soit il gonfle, soit il se rétracte).

2.3. Précautions d'emploi concernant les produits nettoyants et les produits conditionneurs.

Il n'est absolument pas ridicule de se protéger, par exemple avec des gants adéquats (éviter les gants en latex ou autres plastiques trop fragiles et trop fins qui se décomposeront avec ces produits) et en se lavant les mains régulièrement.

Et si possible éviter les comportements irréfléchis, comme nettoyer les roues, la voiture allumée, en accélérant pour nettoyer plus vite...

Inutile de pulvériser directement le pneu, c'est peu efficace et dangereux. De plus, le produit pourrait attaquer des plastiques. Pour bien faire, imbiber un morceau de papier ménage de produit de nettoyage, et frotter jusqu'à ce que tous les éventuels dépôts disparaissent du pneu et que ce dernier ne laisse quasiment plus de traces noires sur le papier.

Les bombes de produits nettoyants sont des récipients sous pression contenant des aérosols extrêmement inflammables, qui peut donc éclater sous la chaleur. Il convient donc de les tenir à l'écart de la chaleur, des étincelles, des flammes et des surfaces chaudes et de ne pas vaporiser le produit dans leur direction. On évitera donc par exemple de laisser une bombe dans le coffre d'une voiture au soleil, de les pulvériser dans un moteur chaud, ou pire, en marche, etc.

Il convient également de se servir de ces produits dans un local aéré, ou mieux, en extérieur, et de ne pas en respirer les vapeurs et les aérosols.

Et bien sur, en cas de contact, laver la peau entrée en contact et enlever les vêtements contaminés et les laver avant de les remettre.

Il faudrait également envisager le fait certains produits nettoyants, quand ils restent sur le pneu, pourraient réagir chimiquement avec le produit de traitement appliqué par la suite, et engendrer des vapeurs nocives, et accessoirement, abîmer le caoutchouc ou la mousse.

2.4. Peut-on se dispenser des produits nettoyants et des produits conditionneurs?

Deux cas (pneus en caoutchouc et en mousse confondus) sont ici à distinguer, si on utilise après nettoyage un produit de traitement ou non.

Si on utilise un produit de traitement après, utiliser un produit de nettoyage préalablement n'est pas forcément toujours une bonne idée. Les produits de nettoyage agissent structurellement sur le pneu et pouvant avoir tendance à le dessécher, le temps laissé entre les deux opérations peut être très important. Un certains nombre de pilotes, et pas des moindres, préfère nettoyer le pneu avec le traitement qui sera utilisé juste après, car ils trouvent que l'utilisation de produits de nettoyage rend la voiture inconstante de pack en pack. Le fait que l'agression provoquée par le produit de traitement permette au produit de traitement de pénétrer plus profondément dans la structure du pneu explique probablement ce constat empirique.

Si on ne souhaite pas utiliser de produit de traitement, ou si son usage est interdit sans que l'usage des produits de nettoyage ne le soit, il peut être contre-productif de nettoyer. En effet, ils provoquent le dessèchement du pneu. Il faut donc se méfier de certains constats empiriques sur le court terme. Au début, ce dessèchement peut donner l'impression au début que le pneu marche un peu mieux, car sa bande de roulement a été agressé par le produit nettoyant. Mais au fur et à mesure des opérations de nettoyage, le pneu perd de son élasticité et, sur la piste, la voiture est moins constante. Cela peut être un raisonnement étonnant, car l'idée de partir rouler avec des pneus bien noirs peut paraître séduisante. Il est toutefois beaucoup plus intéressant en compétition de travailler sur la chauffe du pneu, et surtout, de toujours rester dans la trajectoire pour éviter la poussière.

L'alternative qui consisterait à laver les pneus à l'eau et au savon ou au liquide vaisselle n'est pas forcément une bonne idée d'un point de vue performance pour les pneus en caoutchouc. Certains pneus n'apprécient en effet vraiment pas le contact avec l'eau. Un des meilleurs exemples étaient les Take-Off CS27, qui ne marchaient plus du tout sans que leur apparence ne soit modifiée après avoir été mouillés. Les Ride Rex34 étaient moins bons aussi après avoir été mouillés aussi, mais dans une bien moindre mesure.

Pour les pneus en mousse par contre, laver les pneus à l'eau et au savon ou au liquide vaisselle leur est très profitable. En effet, utiliser plusieurs fois de suite le même train de pneu en le traitant à chaque fois ramollit énormément les pneus. Les pneus s'usent et s'endommagent plus rapidement, et ont également une résistance à l'avancement plus grande. De plus, il convient d'éviter de stocker les pneus avec des restes de traitement dessus, car même après avoir roulé, le traitement agit encore et abîme à la longue le pneu, le rendant fragile. Donc, idéalement, aussi bien en loisir comme en compétition, nettoyer le pneu sous l'eau avec un produit vaisselle lui redonnera l'aspect du neuf. Le pneu est propre, si en massant avec les doigts, il couine. Il suffit ensuite de le laisser sécher à l'air libre, posé sur la tranche pour ne pas marquer le pneu (voir également sur ce même site l'article "Débuter en piste 1/12° électrique" datant de 2009, mais toujours d'actualité sur de nombreux points).

3. Les produits de traitement.

3.1. La composition des produits de traitement.

On peut distinguer intuitivement deux types de produits, les produits à faible viscosité et les produits à haute viscosité. Il existe des mélanges des deux également.

Les produits à haute viscosité, parmi lesquels on peut citer l'historique Trinity Tire tweak ou encore le MR33 et le CS Tire Max Grip, et utilisés le plus souvent en extérieur, sont le plus souvent huileux et, semble-t-il, à base d'huiles de coupe. Leurs compositions peuvent être très variées et faire appel à de nombreux produits de base (composés type huile minérale, issus de la distillation du pétrole, graisses animales, huiles végétales ou autres matières premières) et de nombreux additifs (pour favoriser le refroidissement et/ou la lubrification, protéger de la rouille, etc.).

Dans l'industrie, on trouve des produits pour les courroies, pour prolonger leur durée de vie et/ou obtenir des propriétés anti-glissement. Certains de ces mélanges sont probablement les composants de base de certains produits de traitement à pneu à haute viscosité.

Les produits à faible viscosité sont quand à eux basé sur des solvants au sens large. Si les produits à haute viscosité sont généralement destinés aux pistes en bitume, les produits à faible viscosité sont généralement plus destinés aux pistes en moquette, mais les contre-exemples sont relativement nombreux.

Il est relativement difficile de trouver des informations sur la composition exacte des produits de traitements.

Cependant, dans la littérature brevet, on trouve des documents traitant des produits de traitement pour les pneus d'automobile à l'échelle 1, par exemple dans les documents suivants:

On peut y lire des compositions à base de méthylnaphtalène (hydrocarbure aromatique polycyclique à base de goudron), de toluène, de xylène, d'essences minérales et de diluants pour peinture, de créosote (nom donné à plusieurs sortes d'huiles extraites de goudrons de bois ou de charbon ou d'une plante), de DEET (N,N-diéthyl-3-méthylbenzamide), de fluide pour transmission automatique, de la WD40, de solvants et huiles naphténiques, de solvants et d'huiles paraphiniques, de solvants et huiles aromatiques, de l'éthylbenzène, et encore de mono- et diesters, ainsi que d'autres choses assez étonnantes.

Des compositions, plus ou moins nocives, sont certes dévoilées, mais sont-elles similaires à celles utilisées en automodélisme? Plus proche de notre hobby, on trouve encore dans cette littérature brevet des documents traitant des traitements pour les pneus de Slot-Racing:

Mais une recherche, pas très intensive il est vrai, dans cette littérature, n'a pas permis d'identifier de documents traitant des produits de traitement spécifiques pour les pneus de voitures R/C.

Il se disait aussi que le célèbre produit de traitement Corally "Jack the Gripper" (dont la commercialisation est stoppée semble-t-il, du moins sous ce nom) était à base de "Kingsford Charcoal Lighter fluid", un produit faiblement odorant destiné à allumer les barbecues.

Parmi les composants potentiels qui sont évoqués sur les forums anglophones par exemple, plusieurs reviennent souvent: des hydrocarbures aromatiques dont le xylène et le toluène, des cétones dont l'acétone et le MEK (butanone), des alcools divers dont de alcool éthylique dénaturé, et l'alcool isopropylique, des hydrocarbures dont le kérosène, le carburant diesel, du gazole, de l'essence de térébenthine, de la colophane, des diluants tels que le naphta lourd, appelé aussi white spirit, des huiles telles celles de boîte de vitesses, du liquide de frein, des esters tels que le salicylate de méthyle, des cires, des plastifiants, etc. Sont évoqués également des produits tels que la WD40, les produits ménagers Simple Green et Windex, des produits pour allumer les barbecues, des agents de démoulage pour l'industrie, des produits antidérapants pour courroie, des crèmes solaires, etc.

Il ne s'agit toutefois ici pas d'informations totalement vérifiées et/ou à généraliser. Toutefois, un des composants historiques identifiés des produits de traitement est le salicylate de méthyle, qui rentrait dans la composition du célèbre Paragon Ground Effects à l'odeur si caractéristique. Le salicylate de méthyle, autrement appelé "essence de Wintergreen" synthétique, est utilisé dans dans les baumes et lotions sportives pour traiter contractures et courbatures en raison de ses propriétés analgésiques et antipyrétiques, et dans le domaine des parfums et dans l'alimentation pour aromatiser bonbons et chewing-gum, ainsi que pour d'autres usages. Il a donc l'air d'un produit assez inoffensif a priori. Et bien que nenni, le salicylate de méthyle peut provoquer maux de tête, allergie, endormissement, et être mortel aussi bien en usage interne (ingestion) qu’externe (application d'un baume sur une plaie ouverte par exemple).
Dans les produits de traitement prétendument sans odeur, il est semble-t-il encore utilisé, en moindre dosage, et coupé avec des produits gras afin de masquer son odeur.

Quelques très (trop) rares fabricants proposent des fiches de sécurité, ou du moins des choses y ressemblant. La culture du secret fait malheureusement partie intégrante de ce milieu.

Il y a probablement d'autres fiches de sécurité disponibles sur l'internet, mais il faudrait investir du temps pour les retrouver. De plus, certaines fiches retrouvées s'avèrent... étonnantes, car ometant nombre d'informations.

Bref, si on peut éventuellement comprendre que certains souhaitent garder des secrets de fabrication, il faut reconnaître qu'au final, ce manque de transparence s'avère vraiment suspect!

3.2. Comment agissent les produits de traitement?

Les produits de traitement ne rendent pas les pneus collant à proprement parler, mais influent sur la structure même de la matière du pneu.

Le traitement des pneus est utilisé depuis la nuit des temps en automodélisme R/C, tout comme en Slot-Racing et également en compétition automobile à l'échelle 1. C'est dans ce dernier domaine que les fabricants de pneumatiques avaient constaté que plus un pneu était frais, c'est-à-dire plus le temps entre sa sortie du moule et son utilisation était court, plus le pneu avait du grip (bandes de roulement) et de feeling (flancs) et était donc performant et endurant. C'est pourquoi il est conseillé de stocker les pneus (à l'échelle 1 comme en modèle réduit) dans le noir, dans un conditionnement étanche et dans un endroit frais pour éviter l'évaporation des produits chimiques qui assurent l'élasticité et la cohésion de la gomme. Toutefois, comme il n'est pas toujours possible d'avoir des pneus frais systématiquement, l'idée redonner par un traitement chimique une nouvelle jeunesse à ceux-ci a commencé à germer. Puis d'un reconditionnement de la gomme, on a abouti à des produits modifiant plus profondément sa structure.

Concernant l'explication la plus probable sur le mode opératoire des produits de traitement, c'est qu'il se loge entre les chaînes moléculaires du caoutchouc, jouant en quelque sorte le rôle de lubrifiant, d'espaceurs et/ou d'éléments de roulement et permettant à celles-ci de glisser entre elles plus facilement. Ils doivent également interagir chimiquement avec celles-ci. Ces hypothèses trouvent échos dans les documents de brevet cités ci-dessus.

Cependant, d'autres phénomènes doivent rentrer en compte, car les produits de traitement donnent des résultats très différents, par exemple certains favorisent la motricité, d'autres l'accroche latérale, d'autres encore la constance... Ils ne modifient donc pas seulement la dureté et/ou la malléabilité de la gomme, mais également son coefficient de résistance au roulement, son coefficient de friction, et ce sur une épaisseur variable du pneu, toutes ces caractéristiques physique étant également influencées par le temps et les conditions d'application, ainsi que la quantité de produit appliquée... Ces changements structurels ne se produiraient pas si les produits ne formaient que de simples films à la surface du pneu.

3.3. Précautions d'emploi concernant les produits de traitement.

Pratiquement tous les produits destinés à ramollir la gomme sont toxiques à des stades plus ou moins importants.

De même qu'avec les produits nettoyants, il convient de se protéger, par exemple avec des gants adéquats (également éviter les gants en latex ou autres plastiques trop fragiles qui se décomposeront avec ces produits) et en se lavant les mains régulièrement.

De même encore, éviter les comportements irréfléchis, comme traiter les roues, la voiture allumée, en accélérant histoire que ça aille plus vite...

Il convient également de se servir de ces produits dans un local aéré, ou mieux, en extérieur, et de ne pas en respirer les vapeurs.

Et bien sur, en cas de contact, laver la peau entrée en contact et enlever les vêtements contaminés et bien les laver avant de les remettre.

Les produits de traitement sont souvent vendus dans des conditionnements qui ne sont pas réellement adaptés. Plus concrètement, les récipients en plastique peuvent se désagréger sous l'effet de leur contenu et les récipients en tôle se corroder. Il vaut donc éviter de les transvaser dans des récipients encore moins adaptés.

Le stockage de ces produits requièrent également des précautions. En effet, même avec le bouchon fermé, des vapeurs peuvent s'en échapper. Les flacons de produit doivent être stockés dans un contenant approprié et dans un lieu ventilé et non habité. Il faut toutefois faire attention à la température du lieu de stockage, car certains produits de traitement sont sensibles au gel.

Les pneus déjà traités doivent être placés dans un contenant étanche (pour éviter qu'ils ne dessèchent) et stockés dans un lieu sombre (pour éviter la dégradation due aux UV), ventilé et non habité.

Quelques astuces pour utiliser au mieux les produits de traitement sans gâchis.

Astuce numéro 1.

Pour conserver l'efficacité du produit le plus longtemps possible et préserver la constance des performances, il est souhaitable de bannir l'utilisation des flacons avec applicateur sur le bouchon, les flacons avec pinceau intégré, mais aussi le fait de tremper le pinceau dans le flacon, car tout celà contamine au fur et à mesure le produit avec des impuretés, de la poussière et autres restes de gomme.

Une petite coupelle dans laquelle on versera un peu de produit et dans laquelle on le prélèvera avec le pinceau permettra de préserver le contenu du flacon.

Astuce numéro 2.

La coupelle évoquée dans l'astuce numéro 1 sera idéalement recouverte d'un revêtement antiadhérent (un petit moule à tarte par exemple), pas seulement pour faciliter le nettoyage, mais aussi parce que le pinceau est ainsi mieux imprégé du produit et que l'application sur le pneu en sera facilité. L'effet est étonnant!

Astuce numéro 3.

Les produits à pneus sont, comme écrit précédemment, des mélanges de différentes substances. Certains mêmes sont des mélanges de produits peu miscibles.

Il convient donc de bien les mélanger avant utilisation afin de les homogénéiser, ou de les émulsifier. Ceci peut paraître anecdotique, mais certains produits, comme le Fish Carpet par exemple, sont particulièrement sensibles à ce fait.

Astuce numéro 4.

Pour éviter de se salir les mains lors de l'application du traitement, il suffit de faire reposer l'auto sur un socle adapté et de faire tourner les roues lors de l'application au pinceau avec une clef emmanchée en prise avec l'écrou de roue. Attention toutefois à ne pas desserrer la roue sans s'en rendre compte lors de cet exercice...

3.4. Peut-on se dispenser des produits de traitement?

En extérieur, la réponse est clairement oui. Toutefois, pour que cet abandon se passe dans les meilleures conditions, il faut avoir à l'esprit certaines informations.

Tous les pneus ne sont pas égaux, ce n'est pas un mystère, et bon nombre de pneus utilisés en compétition sont conçus pour rouler traités. Mais ils en existent, en caoutchouc ou en mousse, qui fonctionnent très bien sans être traités sur le bitume. Certes, les temps au tour peuvent être inférieurs, mais avec ceux-ci, le plaisir de pilotage est toujours présent, et c'est finalement le plus important.

Les réglages doivent être quelque peu revus sans usage de produit de traitement, mais pas forcément dans des dimensions dantesques.

Comme les pilotes se sont habitués ces dernières années de forts niveaux de grip, il est possible de sucrer la piste, comme par exemple suivant la méthode décrite dans cet article intitulé "Sucrage d'une piste extérieure, version 2", une pratique déjà répandue dans quelques clubs. Mais un balayage régulier de la poussière sur la piste donne déjà de bons résultats.

En intérieur, sur piste en moquette, la réponse est plus délicate, car à ma connaissance, aucun test récent satisfaisant n'a été fait avec des pneus modernes. Toutefois, dans le passé, fin des années 1990 - début des années 2000, il y avait des pneus en caoutchouc qui marchaient relativement correctement sur la moquette, toutes proportions gardées bien sûr, car on en était au début du Touring. Concernant les pneus en mousse, les produits de traitement sont utilisés depuis que les courses sur moquette existent, donc pas réellement de retour sur une utilisation de ceux-ci sur cette surface sans produit.

Cependant, certains fabricants sentent le vent tourner. Par exemple, LRP a sorti un traitement pour la moquette, le Top Grip Carpet 3, dont la marque vante une compatibilité environnementale substantiellement améliorée, lui attribuant le titre de “Green Formula”. Toutefois ses composants restent inconnus, dommage...

De même, certaines fédérations, à l'image du DMC (Deutscher Minicar Club e.V.), la fédération allemande, qui spécifie au paragraphe 5.5.2 de son règlement 2016 que l'acceptation d'un produit de traitement est soumis à plusieurs conditions, dont celui de fournir une fiche de sécurité conforme légalement et en langue allemande. Le paragraphe 5.5.1 précise quand à lui que seuls doivent être utilisés des produits de traitement à pneu qui soient inoffensifs et sans danger pour les personnes et l'environnement. Ils doivent également être sans odeur.

4. Vers une interdiction des produits de nettoyage, de reconditionnement et de traitement?

Chercher à progressivement interdire tout produit chimique sur le pneu est donc, à mon sens, une très bonne chose, et ce pour plusieurs raisons.

Si l’intérêt écologique pourra être considéré comme faible par certains en comparaison d'autres choses, il est cependant loin d'être nul; c’est un bout du chemin sur une spirale vertueuse.

Mais l’intérêt est surtout au niveau de la sécurité, surtout vis-à-vis d'un jeune public, et ce pour les raisons évoquées ci-dessus.

Enfin, en interdisant tout produit, on ne fait que se préparer à l’avenir. La plupart des fabricants, importateurs et revendeurs de traitement officient dans l’illégalité la plus totale. Aucune composition, aucune indication de sécurité sur le flacon, aucune fiche de sécurité livré avec. Sachant que ces produits contiennent des solvants, toluène, xylène, alcane, hexane, heptane, méthylpyrrolidone, et j’en passe, des plastifiants, bref des produits cancérigènes ou pire, mutagènes... Ce n’est donc qu’une question de temps avant que l’une autorité officielle tombe dessus, genre après un incident médiatisé. Il suffit d'observer les tours de vis appliqués aux drôneurs, à l’aéromodélisme en général et à tout ce qui utilise un moteur deux temps dans certains pays. Certains parlent même de la mort programmée des voitures R/C grosses échelles, voir même des catégories à moteur thermique en général (en Allemagne par exemple).

De plus se pose également la question des pistes, actuelles et en projet, et plus particulièrement de leur intégration dans l'environnement, de leur proximité des zones sensibles ou des habitations et de leur pérennité dans le temps.

5. La question des risques de triches et du contrôle dans le cas d'une interdiction des produits de traitement et/ou de nettoyage.

Un des contre-arguments les plus fréquents contre une interdiction des produits de traitement et/ou de nettoyage, mais aussi contre le produit de traitement et/ou de nettoyage imposé, est le risque de triche. D'où l'idée perverse que si tout est libre, il n'y a plus de triche... Toutefois ce raisonnement est dangereux, car sous prétexte d'une minorité susceptible de poser problème, on bloque des progrès qui profiteraient au plus grand nombre. Ceux qui souhaitent tricher tricheront sur d'autres points, la motorisation, les assistances au pilotage, etc.

De mon point de vue, il est plus facile d'interdire d'emblée simultanément produits de traitement et produits nettoyant. Si seul le produit de traitement est interdit, alors les pneus nettoyés auront une bande de roulement bien noire et brillante, comme quand ils sont traités. Alors qui si les deux sont interdits, la bande de roulement sera par contre mate. Le contrôle n'en sera que plus facile. De plus, pas de mélange d'odeurs de produit, ce qui rend une détection olfactive et/ou par des moyens plus évolués plus aisée.

6. Considérations par catégorie dans le cas d'une interdiction des produits de traitement et/ou de nettoyage.

6.1. Catégorie Touring 1/10° électrique avec pneus en caoutchouc.

Les Touring quatre motrices, comme les Touring traction, peuvent tout-à-fait se dispenser de produits lorsqu'elles roulent sur le bitume, sans perte du plaisir de conduite. Pour les éventuelles pertes niveau performances, il est possible de travailler sur les réglages du châssis. Le choix des pneus revêt ici une grande importance, car certaines références ne fonctionnent correctement qu'en étant traitées. Il est possible aussi de descendre en dureté au niveau des gommes et de travailler sur les inserts (formes, duretés et matériaux).

Dans le cas où les voitures roulent sur la moquette, se dispenser de produit demandera plus de travail, car le produit ne fait pas qu'influencer dans ce cas l'accroche générale, il influence surtout le ressenti au pilotage. Arrêter d'emblée les produits ne donnera pas un résultat satisfaisant. Au-delà du travail indispensable sur la gomme et les inserts, il n'est pas exclu qu'on voit réapparaître des pneus sculptés par exemple.

Les Touring propulsion semblent réapparaître dans le paysage. Eu égard au mode de transmission, ce sera un peu plus délicat, mais pas impossible non plus.

6.2. Catégorie Formule 1 1/10° et Pro10 électrique avec pneus en caoutchouc.

Ces voitures sans suspension indépendantes à l'arrière peuvent également rouler sans produit sur le bitume relativement facilement. Certes, cela sera plus délicat quand la piste est poussièreuse et/ou bosselée. Ces catégories ont par contre l'avantage de pouvoir adopter plus facilement des pneus au comportement différent à l'avant et à l'arrière.

Autrement, les mêmes réflexions que pour les catégories Touring s'imposent.

6.3. Catégorie Pro10 200mm et 235mm, piste 1/12° et Formule 1 1/10° électrique avec pneus en mousse.

On pourrait penser que pour se dispenser de produits lorsqu'on souhaite rouler avec des pneus en mousse, il suffirait de prendre des pneus plus mous. En fait, ce n'est pas forcément la bonne voie à suivre, et cela s'avère même souvent une mauvaise idée.

Plus important est la composition de la mousse. Il semblerait que ces pneus soient composés principalement de mousse synthétique (au toucher sec) et de caoutchouc naturel ou similaires (au toucher gras), dans des proportions plus ou moins variables. Y sont adjoints divers additifs, par exemple des fibres, pour augmenter par exemple leur solidité, ou des charges.

Pour pouvoir rouler correctement en pneus mousse sur le bitume, il convient de privilégier les pneus à haute teneur en caoutchouc, qui ressemblent ou sont identiques aux pneus habituellement utilisés dans les catégories thermiques. Parmi celles-ci, on citera les gommes dites japonaises. Dans mon entourage, des pilotes ont essayé par exemple des références de chez UFRA avec de très bons résultats. Aux heures de gloire du Pro10 235mm, j'avais essayé avec beaucoup de succès des pneus Bolink Jaune qui marchaient étonnamment bien sans traitement. Outre une gomme réellement adaptée pour cette usage, ces pneus étaient plus étroits que la moyenne, ce qui devait encore contribuer à leur intérêt pour cette usage.

Sur moquette, tout est à apprendre. En effet, il est d'usage dans les catégories à pneus en mousse de les traiter depuis la nuit des temps...

Quelques liens utiles pour les catégories à pneus en mousse:

7. Considérations légales et morales.

Je ne prononcerais que peu sur le côté légal de ce sujet, car je ne suis pas spécialiste.

Néanmoins, certains fabricants, importateurs et revendeurs frôlent avec les limites de la morale et probablement de la légalité concernant les produits de traitement.

Commençons par les avertissements légaux sur l'emballage. Si la plupart des grandes marques mettent sur les bidons de produit les icônes indiquant les risques liés à l'usage de ceux-ci, certaines petites marques s'en dispensent allègrement, ou se contentent de mentions évasives du genre "ne pas avaler"... Dans les secteurs du travail et de la consommation, le règlement CE n°1272/2008 (modifié et consolidé plusieurs fois) définit les règles européennes de classification, d'étiquetage et d'emballage des produits chimiques. Des étiquettes conformes à l'ancien système (directives 67/548/CEE et 1999/45/CE modifiées) peuvent encore circuler sur le marché jusqu'au premier juin 2017 malgré l'abrogation de ce système au premier juin 2015.

L'ancien système.

Ci-contre sont présentés les anciens symboles noirs sur fond orange-jaune figurant sur les étiquettes, qui ne sont plus valables. Elles sont maintenant remplacées par des symboles noirs sur fond blanc et bordés de rouge, identiques dans tous les pays, et qui rappellent les panneaux de danger utilisés dans la signalisation routière.

Le nouveau système.

Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus, voici deux liens qui ont retenus mon attention parmi d'autres sur ce sujet:

  • pour la Suisse, le site Internet InfoChim.ch faisant partie de la campagne SGH (Système Général Harmonisé) de l’OFSP (Office fédéral de la santé publique), et plus particulièrement les pages consacrées à l'étiquetage.
  • pour la France, le site de l'INRS (Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles), et plus particulièrement les pages consacrées à l'étiquetage.

Si la signalétique semble parfois conforme sur les bidons de produit, la composition n'est quasiment jamais indiquée sur ceux-ci. Donc, quelles informations concrètes seront communiquées en cas d'accident (projection dans les yeux, ingestion accidentelle, etc.) au personnel médical?

Quid d'une limite d'âge lors de la vente de ce type de produit?

Quand aux fiches de sécurité, très rares sont celles qui sont accessibles au grand public. De celles qui peuvent être retrouvées, certaines paraissent incomplètes.

On pourrait également parler des problèmes liés au transport de matières dangeureuses, à la responsabilité en cas d'accident et des risques de dégâts d'image pour notre hobby en cas d'incident médiatisé...

Le seul cas légal documenté qui m'est connu est celui du célèbre Paragon Ground Effet, dont la CPSC (U.S. Consumer Product Safety Commission) a informé en fin 1995 (voir la page y ayant trait sur son site) que Paragon Racing Products effectuait un rappel volontaire de 75000 flacons de leur produit vendu entre 1989 et août 1995 car ils ne disposaient pas d'un bouchon avec une protection pour les enfants. En effet, le produit contenant plus de 5% de salicylate de méthyle, le produit est considéré légalement comme toxique et pouvant occasionner de sévères dommages ou la mort s'il est ingéré.

8. Conclusion.

Plus généralement, c'est de l'intérêt à long terme de notre hobby qu'il est question, et plus particulièrement de son volet compétition. Il ne faut pas se le cacher, le marché de la voiture R/C de compétition, mais aussi du loisir dans une moindre mesure, ne va pas bien, mais pas bien du tout. Certains s'en sortent mieux que d'autres, mais pour combien de temps?

Les fabricants de pneus fabriquent actuellement majoritairement des gommes qui sont destinés à être employées en association avec des produits de traitement, et de ce fait, ont une vision à court terme du marché. Si les fédérations et les clubs favorisaient les courses où sont proscrits traitements et idéalement nettoyants, les fabricants seraient contraints de travailler sur des gommes à la fois endurantes et performantes sans l'emploi de ceux-ci. Des évolutions des châssis sont envisageables aussi pour générer plus de grip mécanique par exemple. Et notre hobby ne pourrait qu'en profiter à long terme en attirant un nouveau public rebuté par sa complexité apparente.

Certes, la voie pour aller vers cette interdiction des produits sur les pneus est difficile, mais pas impossible. Certaines embûches existent encore, dogmatisme de certains pilotes résistant à tout changement, immobilisme et manque d'investissement des fabricants et inertie des fédérations par exemple. Techniquement, il sera plus difficile de se dispenser de produits pour rouler sur la moquette à court terme.

Toutefois, des voies intermédiaires et/ou transitoires existent déjà et/ou peuvent être développées: la généralisation du produit de nettoyage et/ou de traitement imposé avec application sur une table unique ou en parc fermé, le fait de favoriser des produits à faible toxicité et à la composition connue, etc.

9. Epilogue.

Ci-contre des photos prises lors d'une course en 2008, à une époque où cette idée n'était pas encore totalement d'actualité, d'une table sur laquelle se trouvaient quelques produits de pilotes chevronnés souhaitant démontrer l'absurdité de ne pas réglementer le traitement. Les plus avertis reconnaitront des produits CS, MuchMore (Blue Soap, V-Made Acute Asphalt Yellow, V-Made Acute Carpet Green, V-Made Acute Carpet Red), du Fish (un grand classique pour la moquette, et utilisé parfois utilisé aussi en extérieur, soit pur, soit coupé avec du TireTweak), du Team Orion, du Nosram, des mélanges...

Plus dur à identifier dans son conditionnement bizarre ressemblant à du cirage, le M-race DG06 Red Label (fait, d'après mes sources pour les pistes outdoor à très faible grip, voir sales ou poussièreuses), un produit à l'odeur discrète, mais tenace et réellement angoissante. M-Race était un fabricant japonais, aujourd'hui disparu il me semble, principalement de traitements pour pneus, dont la gamme a compris jusqu'à plus d'une vingtaine de produits différents (cleaners, préparateurs et traitements proprement dits)!

A méditer...

En savoir plus:

Texte et photos: Georges.