Introduction

Avec la sortie de nouveaux modèles par des fabricants habitués de la catégorie tel que Team Associated, Corally, CRC, SuperMerchant ou Kawada mais aussi avec la venue récente de Hot Bodies, BMI Racing, Serpent et Xray pour ne citer que ceux-ci, la catégorie 1/12e a attiré de nouveau les pilotes de tous horizons, peu importe le continent et le pays. La simplicité des châssis est aussi un attrait majeur envers la discipline en comparaison de ce que sont les voitures 1/10° piste électriques aux évolutions constantes et aux réglages multiples voir infinis. De plus, le 1/12° est reconnu comme école de pilotage, un attrait important pour qui souhaite améliorer ce point particulier.

Histoire

Le 1/12° est l'une des catégories les plus anciennes de la RC avec la catégorie dite Classique 1/8e. Elle est apparue il y a plus de trente ans (aux alentours de 1976 environ) et c'est aujourd'hui la discipline qui possède une compétition internationale depuis le plus longtemps avec des championnats du monde organisés au début des années 1980.

Les initiateurs de cette catégorie sont notamment Team Associated, Schumacher, Delta et AYK (sans oublier Parma, Bolink, Kyosho, ABC Hobby, Tamiya, Trinity, Jerobee, Gemini, S.G., Minicar, et des dizaines d'autres plus petits constructeurs qui ont eux aussi apporté leur contribution) qui ont développé de brillantes idées en terme de conception des châssis. Les premiers châssis étaient en fibre de verre ou époxy, voir même en Lexan plié pour Schumacher (et quelques autres petits constructeurs, anglais pour la plupart), sans différentiel, la suspension était minimaliste - un simple ressort le plus souvent et la flexion des matériaux était l'un des maître-mot en ce qui concerne le comportement des voitures. En Europe, au début de cette catégorie, les autos roulaient à même le sol des gymnases, et pour ce faire, les pneus étaient recouverts de silicone et étaient plus ou moins striés, et les pneus étaient passés dans une flaque d'eau pour les charger en humidité. Cependant, très vite, la moquette est devenue la surface principale de 1/12°. Court résumé d'une riche histoire qui mériterait indéniablement d'être développée.

Les bases pour débuter

On ne débute pas en 1/12° comme on débuterait dans une autre catégorie; on vient au 1/12° après une initiation plus au moins prolongée dans au moins une autre catégorie, bien souvent le 1/10° Piste ou Tout-Terrain mais aussi le 1/8°. Par conséquent, chaque pilote arrive avec certaines connaissances et expériences acquises précédemment. Néanmoins, débuter en 1/12° soulève toujours quelques questions et interrogations, le but est donc ici de faire un résumé des principales choses à savoir lors ce que l'on souhaite s'y mettre.

Avant de s'investir dans cette catégorie, il convient de ne pas la choisir pour de mauvaises raisons. Croire par exemple que la piste 1/12° est une catégorie économique est partiellement faux. En effet, tout dépend de la motorisation. Certes, il y a moins de pièces et moins d'usure, mais il ne faut pas oublier d'inclure dans son budget le consommable (voir plus bas). Mais comme dans toutes les catégories, les coûts peuvent exploser si on ne fixe pas de barrières.

Croire que pratiquer la piste 1/12° est simple sous prétexte que les châssis ont l'air simpliste est également partiellement inexact. En effet, ils réclament malgré tout un entretien soigné et rigoureux, et pour aller vite, un apprentissage des réglages.

Ensuite, cette catégorie requière des surfaces d'évolution d'une certaine qualité. Son domaine de prédilection est la moquette en indoor pour les pays européens. Dans le sud des Etats-Unis et au Japon par exemple, la 1/12° est également pratiquée sur le bitume (avec des configurations de châssis adaptées), mais celui-ci se doit d'être irréprochable. Rappelons que la garde au sol idéale pour ces bolides qui sont capables d'atteindre de hautes vitesses avec de « petits » moteurs est d'environ 3mm.

Mais il s'agit surtout d'une des catégories qui est une des meilleures écoles de pilotage (comme déjà dit précédemment) et une de celles qui procurent le plus de plaisir et de sensations.

Principe d'un châssis de 1/12°

Une voiture de 1/12° est comme dit précédemment très simple de conception, les pièces majeurs sont les suivantes:

• un châssis en fibre de carbone d'une épaisseur voisine de 2,5mm
• un train avant dont la suspension est composé de ressorts, avec la possibilité d'ajuster la chasse, le carrossage et la voie
• un train arrière articulé et amorti comprenant avec un axe rigide et deux paliers, celui de droite permettant de fixer le moteur

Châssis

Comme pour toutes catégories, choisir un châssis est toujours une question délicate. Néanmoins en 1/12°, point de révolution majeur, tous les châssis sont similaires de conception (cf. Principe d'un châssis de 1/12°). Il convient de distinguer deux types principaux de châssis 1/12°, qui se distinguent principalement par leur suspension arrière:

• Les châssis avec un té articulé et déformable.
• Les châssis à biellettes.

Les châssis avec un té articulé et déformable ont été les châssis les plus produits depuis l'origine de cette catégorie. Initialement intégré au châssis, le té est devenu une pièce à part entière, car il s'agit à la fois d'une pièce fusible et d'une pièce qui vieillit. Dans les châssis à té figurent principalement les modèles suivants:

• Team Associated RC12L, RC12LC, RC12LW et RC12L2 qui peuvent être considérés comme des vintages
• Team Associated RC12L3 et RC12L4, facilement disponibles sur le marché de l'occasion
• CRC T-Fource
• Corally SP12G3 et SP12M, facilement disponible sur le marché de l'occasion européen
• Corally SP12X
• Kawada M300RSX
• Serpent S120
• Hot Bodies C12 et C12X, la C12X étant une version légèrement revue de la C12
• Team Xray XII
• Team Laje SpeedEvil 2006 et 2007

Les châssis à biellettes sont apparus lors de la dernière décennie sous l'impulsion de Speedmerchant et CRC (mais aussi de Trinity, plutôt en Pro10). On retrouve donc les modèles suivants dotés de cette solution:

• CRC Carpet Knike V3.1 et V3.2, modèles disponible sur le marché de l'occasion.
• CRC Carpet Knike Generation X qui est la dernière évolution des deux précédemment citées.
• Team Associated RC12R5.
• SpeedMerchant Rev4, Rev 4.5 et Rev5.
• Team Laje CornerThief.

Il existe bien sûr d'autres types de châssis avec d'autres types de suspension, qui n'ont pourtant pas réellement réussi à s'imposer massivement ; certaines sont vraiment intéressantes, et d'autres ont été ou sont des échecs cuisants, certains avec des solutions complètement anti-mécaniques, à chacun de choisir. Parmi les solutions alternatives, on citera par exemple:

Le choix du châssis pourra se faire sur divers critères dont l'un repose sur les connaissances (réglages, forces et faiblesses) du châssis choisi. Si vous optez pour une voiture relativement récente (Team Associated RC12R5, Serpent S120, X-Ray XII), il existe encore relativement peu de retour à la date d'écrite de ses lignes et il faudra passer quelque séances de roulage avant de trouver ce qui fonctionne de ce qui ne fonctionne pas ou moins bien. Comparativement, pour les voitures plus anciennes de type RC12L4, les retours d'information sont plus nombreux.

Comme mentionné plus haut, il n'y a pas de révolution radicale dans cette discipline, l'introduction des biellettes pouvant être considéré comme la plus grosse évolution récente, cela depuis l'introduction du train avant à chasse variable par Team Associated il y a de cela plus de 15 ans. Certaines voitures se ressemblent très fortement comme la Team Associated RC12L4, la Hot Bodies C12 et la Team Xray XII, les deux derniers modèles mentionnés offrant une visserie métrique et une qualité de fabrication supérieure à la californienne, qui elle est la dernière et ultime évolution des RC12L.

Dernier point, Team Associated et Kawada proposent par exemple des kits de conversions pour leurs derniers modèles. Ainsi la Team Associated RC12R5 est convertible pour obtenir un châssis avec un té alors que la Kawada M300RSX peut adopter des biellettes. Nous sommes ici dans des considérations bien avancées pour qui compte débuter dans la catégorie et cela doit donc être considéré comme de la culture générale, tous les modèles de boite sont très performant d'entrée de jeu, le pilotage étant l'élément clé de la catégorie.

Le choix, comme pour toutes les autres catégories, se fera bien sûr essentiellement sur des critères rationnels, comme la disponibilité des pièces détachées et leur prix, la compatibilité de certaines avec d'autres marques (si on prend un châssis d'une marque peu répandue par exemple), la qualité de fabrication, la fiabilité et la solidité, mais il est important de rappeler que le but principal de ce loisir est de se faire plaisir. L'essentiel est que le modèle choisi nous plaise. Il faut prendre garde au fait que certaines marques japonaises (comme Kawada et Tech Racing par exemple, ou les anciennes 1/12° de chez Tamiya ou Kyosho) utilisent un standard de fixation des roues arrières très différents du standard dit « américain » (hexagone pour le standard japonais contre trois vis pour le standard américain). Le standard dit « américain » est passé de deux à trois vis de fixation il y a quelques années pour assurer une fixation plus « ronde ». Corally utilisait jusqu'à la génération des SP12M un standard maison très ingénieux, mais depuis la SP12X, la marque batave est passé au standard dit « américain ». L'ancien standard Corally devrait survivre quelques années, car le parc des autos de générations antérieures à la SP12X encore roulantes est assez important.

Autre voie possible, les accus LiFe, très prometteurs eux aussi. Peut-être que la compétition en piste 1/12° passera directement au LiFe (6.6V) sans passer par la case LiPo, qui sait?

Electronique

Un châssis de 1/12° est bien plus petit que les autres châssis de compétition. Les échelles 1/18° jusqu'au 1/36° se sont certes développés dernièrement mais n'offrent pas de confrontations internationales. En 1/12°, l'électronique, du fait de la place disponible réduite, doit être choisie correctement. Le passage de 6 à 4 éléments à permis de gagner en espace mais cela peut rester toutefois assez compté, bien que l'électronique est diminuée de taille. Dans l'électronique, nous retrouvons donc le servo et le variateur.

Pour la direction, sont disponibles sur le marché des servos de taille réduites offrant rapidité et couple, la vitesse étant prédominante sur le couple. En voici une liste non exhaustive fournissant les caractéristiques adéquates:

• Airtonics / Sanwa: 94141Z, 94145Z
• Futaba: S9602, S9650
• Ko Propo: PDS-951ICS

Voici les caractéristiques des deux servos Futaba et du servo Ko Propo, ceux des autres marques ayant des caractéristiques voisines:

Il convient de ne pas lésiner sur la qualité du servo à la direction. En effet, même avec un « petit » moteur, une piste 1/12° reste un engin très vif et la direction se doit d'être réactive et surtout précise lors du retour au neutre. C'est souvent sur ce dernier point que le bas blesse sur les servos à bas prix (même ceux annoncés avec des vitesses de rotation rapides – et souvent exagérées), soit dès l'achat, soit après quelques temps d'utilisation. Attention également en comparant les performances annoncées; elles le sont soit en 4.8V, soit en 6V, soit le fabricant oublie de le préciser (particulièrement suspect dans ce cas).

Au niveau du variateur, le choix se fera en fonction du choix de votre motorisation. Soit vous optez pour la technologie des moteurs à charbons et le choix est, pour le moment, assez vaste sachant que dans ce cas l'espace pour installer le matériel ne sera pas un souci, mais juste une question de soin dans la réalisation. Il est néanmoins conseiller de rester dans des produits connus tels de KO Propo et ses dérivés, le tandem LRP / Nosram, Keyence, Novak, etc. Si vous optez pour la technologie des moteurs sans charbons (Brushless), les variateurs sont de taille plus conséquente et il sera important de faire attention à l'espace entre cet élément électronique et la carrosserie, le ventilateur, si présent, demandant bien souvent à être retiré. Dans le cas d'une utilisation direct en 4.8V (sans pack de réception ou survolteur, voir plus bas), il se produit des phénomènes étranges (surtout à mi- ou fin de pack) sur certains variateurs pour brushed et bon nombre de contrôleurs pour brushless, car la tension de quatre éléments ne suffit pas pour le bon pilotage des transistors de puissance. Cette réflexion est encore plus vrai dans le cas d'emploi comme accus de propulsion de LiPo en 3.7V!

Il en est de même pour certains récepteurs qui n'apprécient pas du tout d'être alimentés en 4.8V (et encore plus en 3.7V dans le cas du LiPo 1S). C'est particulièrement vrai avec les dernières radiocommandes en 2.4GHz (type Spektrum), et même de très grandes marques respectées.

Pour écarter tout problème, il convient d'envisager dès le début de solutionner ce problème d'alimentation de l'électronique du à la configuration en quatre éléments. Première solution envisageable, le pack de réception. Bien qu'encore employée, cette solution est vraiment contraignante, car qu'on choisisse pour la réception un pack en NiCd ou NiMH en 5 voir 6 éléments ou un pack LiPo (obligatoirement avec un dévolteur), il convient de les recharger assez souvent, et leur petite taille et les sollicitations de courant non négligeables qu'ils subissent les rendent un peu fragiles. Seconde solution, nettement plus pratique, le survolteur. Il en existe dans plusieurs marques (Team Laje, Novak, etc.) et la plupart remplissent très bien leur rôle, même en fin de pack.

Dans tous les cas, les deux éléments suivants sont fortement conseillés. Premièrement, un condensateur de qualité (de 1F idéalement) monté sur le récepteur. Et deuxièmement, un ou plusieurs condensateurs à très faible impédance montés en parallèle sur le variateur électronique ou le contrôleur.

Carrosseries

La carrosserie est, dans l'immense majorité des cas, une composante non fournie dans le kit et malgré la petite taille de la voiture, l'aérodynamique de la carrosserie a une énorme influence sur le comportement de celle-ci. Si on débute, une carrosserie avec trop d'appui risque de rendre l'auto délicate à conduire; une carrosserie avec un comportement fluide sera à préférer. Ci-dessous quelques exemples de carrosseries, noter que * marque les carrosseries les plus couramment utilisées:

• Black Art R8C*
• Black Art R10
• Hot Bodies Reynards
• Hot Bodies Mark I
• Hot Bodies Mark II
• Hot Bodies Mark II
• Hot Bodies 908
• Parma Speed 8*
• Parma Speed 8 HB*
• Parma Zytec
• Protoform Speed 12*
• Protoform Speed 12B*

Les quelques points importants à savoir à propos des carrosseries de 12° est que celles-ci font partie des consommables, subissant les erreurs et errements du pilotage. Il est donc important de prendre soin lors du découpage, les petits accros et autres entailles se propageant très vite lorsque la carrosserie, particulièrement au niveau des passages de roues avants, se plie.

Petite astuce, l'application d'une fine couche d'un équivalent du feu Fender-Mender ou encore de Shoe-Goo aux endroits les plus sensibles permet de renforcer efficacement la carrosserie.

Pneumatiques

Tout comme la carrosserie, les pneus en mousse sont le plus souvent des éléments non livrés qu'il faut choisir. Les divers fabricants proposent des pneus dans de multiples duretés de mousse, dureté classée par couleur. Il est aisément facile de se perdre, les couleurs d'un fabricant à l'autre ne correspondant pas. Les divers fabricants commercialisant des pneus sont CRC, Jaco, Enetti, BSR, Corally, Parma, TRC, Yokomo, etc.

Par exemple, voici donc le couleur des pneus Jaco avec leur dureté respective et leur utilisation:

• Noir (Black) - 42S: Pneu spécial pour les piste en moquette à extrêmement forte adhérence. Ne devient pas "gommeux" comme le Violet. Si vous n'avez pas une extrêmement forte adhérence, la voiture va sous-virer.
• Violet (Purple) - 40S: Bon pour des conditions d'adhérence moyenne pour les courses en catégorie Standard (27trs). Ce compound est de nouveau populaire grâce au traitement Jack the Gripper car il ne devient pas trop collant.
• Lilas (Lilac) - 37S: Excellent pour les pneus avants en catégorie Standard (27trs) sur piste en moquette dans le cas ou le Double Rose procure trop de directivité.
• Double Rose (Double Pink) - 35S: C'est la gomme standard pour toutes les catégories sur piste en moquette. Est utilisé à l'avant et à l'arrière en 19T/10.5 et Modifié sur de la moquette et à l'avant et à l'arrière toutes catégories confondues sur l'asphalte.
• Gris (Grey) - 35S: C'est un compound à faible de caoutchouc naturel. Il est aussi dur que le Double Rose mais offre beaucoup moins d'adhérence. Il est utilisée pour libérer l'arrière des voitures de la catégorie Standard sur la moquette pour plus d'efficacité et de vitesse de passage en courbe. C'est l'ancienne référence en terme de pneu pour la catégorie standard sur la moquette, la plus part des pilotes de Standard utilisent actuellement du Jaune qui est plus mou pour favoriser l'adhérence longitudinale (plus forte accélération).
• Magenta - 32S: Il est plus mou que le Double Rose donc, si vous avez besoin de plus de directivité qu'avec du Double Rose, utilisez ceux-ci à l'avant. Si vous avez besoin de plus d'adhérence sur l'arrière qu'avec du Double Rose, utilisez ceux-ci à l'arrière.
• Rose (Pink) - 30S: C'est le pneu le plus utilisé en 1/12° modifié sur l'asphalte et la moquette lorsque l'adhérence est faible. Si l'adhérence est trop importante, il procurera trop d'adhérence au train arrière et la voiture souvirera.
  
• Jaune (Yellow) - 30S: C'est un compound à faible de caoutchouc naturel. C'est la référence actuelle pour les pneus arrière pour la catégorie Standard. Il est utilisée pour libérer l'arrière des voitures de la catégorie Standard sur la moquette pour plus d'efficacité et de vitesse de passage en courbe.
• Blanc (White) - 25S: C'est un compound à faible de caoutchouc naturel. C'est le pneu arrière standard pour le 1/10° piste sur moquette. Il est plus mou que le jaune.
• Orange: considéré comme un must en pneu arrière, composé d'une fine bande extérieure de Gris (Grey) et le reste en Jaune (Yellow). La bande extérieure protège la gomme Jaune, un peu fragile mais performante.

Bien sûr, les considérations explicitées ci-dessus sont à nuancer et il ne faut pas hésiter à expérimenter par soi-même pour trouver le bon compromis. Le meilleur moyen de choisir un bon set de pneus pour démarrer sur une piste étant finalement de demander aux pilotes qui connaissent déjà la piste!

En France, lors de la saison 2008-2009, la combinaison la plus appréciée était Orange à l'arrière et Purple ou Lilas à l'avant, le tout associé à du produit SpeedTech (formulé par Markus Moebers). En Suisse, la combinaison préférée était Double-Pink à l'avant et à l'arrière avec du produit Robitronic.

Quelques petites astuces encore en vrac:

• Utiliser plusieurs fois de suite le même train de pneu en le traitant à chaque fois ramollit énormément les pneus. Les pneus s'usent plus rapidement et s'endommagent plus rapidement. Ils ont également une résistance à l'avancement plus grande. La solution la plus économique sur le long terme (en compétition comme en entraînement) est d'avoir plusieurs trains de pneus de même nature et de faire un roulement. Par exemple, une solution simple en loisir est de faire un pack avec un train, puis le pack suivant d'inverser les roues droites et gauches, puis le pack suivant, de changer de trains de pneus. Ainsi, on garde des pneus droits et gauches identiques en diamètre. Autre avantage d'avoir plusieurs trains, outre une moindre usure, c'est qu'on maîtrise mieux le rapport de transmission, très dépendant du diamètre des pneus.
• Pour éviter d'abîmer rapidement les flancs des pneus, traiter 90% du côté intérieur de la largeur des pneus arrières et 60 à 80% du côté intérieur de la largeur des pneus avant en entraînement. En compétition, il est souhaitable de traiter toute la largeur des pneus arrières. S'assurer que l'on traite les pneus avant de manière symétrique!
• Eviter de stocker les pneus avec des restes de traitement dessus, car même après avoir roulé, le traitement agit encore et abîme à la longue le pneu, le rendant fragile. Idéalement, aussi bien en loisir comme en compétition, nettoyer le pneu sous l'eau avec un produit vaisselle lui redonnera l'aspect du neuf. Le pneu est propre, si en massant avec les doigts, il couine. Laisser sécher à l'air libre, posé sur la tranche pour ne pas marquer le pneu. On peut aussi nettoyer les pneus avec un spray nettoyant moteur, mais cette dernière solution est loin d'avoir que des avantages.
• Si possible, si les pneus ont une hauteur de flanc trop importante, il est préférable de les passer au tour à pneus. Un pneu trop gros a plusieurs désavantages, il est lourd et fatigue le moteur, il rend l'auto plus floue dans les trajectoires et en ligne droite et il vivra certainement bien moins longtemps qu'un pneu à faible hauteur de flanc. En effet, plus le flanc de la mousse est grand, plus il sera exposé aux chocs, et plus la déchirure ira loin dans le pneu. De plus, quand le diamètre des pneus est diminué, l'auto est plus précise, plus intéressante à conduire et plus performante. Seul exception peut-être, les pistes fortement bosselées. Cependant, un tour à pneu est un investissement coûteux (mais qu'il faudra considérer si la motivation pour faire du 1/12° sérieusement est là), mais il y en a parfois à disposition dans les clubs, ou des pilotes le prêtent bien volontiers en échange d'une canette de boisson alcoolisé ou contenant de la caféine et des calories en grande quantité. A noter que de plus en plus de fabricants proposent des pneus montés-collés « Race-Ready », i.e. déjà tournés à des diamètres raisonnables.
• A l'achat de pneus montés-collés, il faut faire attention à quel type de roulements sont employés à l'avant, épaulés ou non.

Le traitement

Que l'on roule en loisir ou en compétition, sur moquette ou sur l'asphalte, il est particulièrement difficile de se passer de traitement en piste 1/12°. Il existe un nombre hallucinant de produits à pneus, tous avec des propriétés et des effets sur la piste. Parmi les plus connus, on citera par exemple les produits de Corally, Team Orion, Robitronic, JRP Racing, LRP Electronic, Fish, MuchMore, etc.

Si on roule en intérieur, il convient de s'orienter vers un produit dit « odorless », i.e. sans odeur (ou presque). Ce critère est souvent inscrit dans les règlements des clubs ou de course. Sachant que le fait d'être odorless ne signifie nullement que ce produit n'est pas toxique!

Certains règlements de courses, voir certains clubs dans leur règlement interne, n'autorisent que certains produits. Prudence donc.

Une bonne base de départ est le Corally TC2 "Jack the Gripper". Facile à trouver et pas trop chère, c'est un bon produit homogène, peut-être pas le plus performant, mais il marche correctement avec la plupart des pneus sur une grande majorité de pistes en moquette.

Outillage et accessoires

L'outillage à choisir dépend principalement de la provenance du châssis choisi, la notice d'assemblage précisant les dimensions adéquates. Si votre châssis est d'origine européenne ou asiatique (Japon principalement), de l'outillage métrique est requis. Par contre si votre châssis est d'origine américaine, il vous faudra choisir des outillages au pas impérial hormis la dernière Team Associated RC12R5 qui s'assemble avec de la visserie métrique. Indépendamment de l'origine, un tournevis cruciforme est toujours le bienvenu.

Voici quelques exemples illustrés avec certaines voitures:

Il y a des accessoires à avoir qui sont indépendants de la voiture et qui, pour certains, sont considéré comme des consommables:

• Huile pour amortisseurs
• Graisse pour le différentiel
• Pneus mousse avant et arrières
• Colle superglue pour encoller les bords du châssis mais aussi le bord des pneus, si non tournés, dans le but de limiter leur déchirement
• Adhésif double-face pour fixer l'électronique au châssis
• Ruban adhésif armé
• Roulements (consommable) car avec leur petites tailles, ceux-ci sont à changés de manière régulière
• Traitement pour pneus
• Outillage tel ciseaux, pince plate, clés et tourne-vis comme mentionné dans le tableau ci-dessus.

Ci-dessous, ces deux photos illustrent bien la nécessité d'avoir quelques roulements d'avance dans sa caisse de pièces détachées.

Conclusion

Voici donc pour un résumé somme toute rapide pour débuter dans la catégorie 1/12°. Beaucoup de choses complémentaires pourrait être ajoutées en ce qui concerne les réglages, la préparation du châssis et de la voiture en général mais autant rester concis pour commencer.

Vous pouvez faire par de vos expériences via ce sujet sur le site PetitRC.

Quelques références utiles

Voici quelques liens sur des points de base des voitures 1/12°:

• Starting 12th scale with L4 based cars - Cars Racing
• Advanced Carbon Fiber Chassis Preparation - CRC
• Préparation de châssis et autres pièces en fibres de carbone - Over RC
• Differential Building - CRC
• Montage et entretien d'un différentiel à billes en Pro12 et Pro10 type US - Over RC
• Montage et entretien d'un différentiel à billes en Pro12 et Pro10 type Corally - Over RC
• Le traitement des pneus mousses en piste 1/12° électrique - Over RC
• Pneus 1/12° - Dureté des mousses, traitement - Petit RC
• RC Tips Summary for 1/12° - Richard Chang
• Résumé des réglages 1/12° - Petit RC
• Set-up guide - Team Laje
• 1:12 Scale Car Setups / Réglages des voitures 1/12° - Petit RC
• Mark Payne's 1/12th Scale RC Notes

Article paru conjointement sur Petit RC et Over RC.