Merci de relire les avertissements de la première partie, mais l'auteur de l'article tient à repréciser qu'il décline naturellement toute responsabilité sur les conséquences des astuces de préparation suggérées.

Modification de la barre d'accu.

Cette modification de la barre d'accus, certes peu esthétique, a été dictée par l'usage. En effet, curieusement, le comportement de l'Assassin semblait plus homogène avec le pack en position arrière. Cependant, le maintien du pack d'origine est insuffisant et le pack bouge et se déplace dans les logements. On aurait apprécier une barre style Schumacher Mission plutôt qu'une simple barre en fibre de carbone.

Il est possible d'utiliser un "dummy-cell" (un élément d'accu factice), plus élégant, mais cette modifification est légère et très simple à mettre en oeuvre.

Elle consiste simplement en un ensemble vis-écou (prévoir de larges rondelles) avec un bout de durite silicone pour éviter de griffer la gaine des accus.

Travail sur la couronne.

Ci-contre, une photo des couronnes blanches dans une nouvelle matière.

Mais si les casses sont en légère diminution, elles sont toujours fortement handicapantes.

Une astuce pour diminuer encore les casses est de se confectionner dans un tube un espaceur à placer entre les deux roulements de la couronnes (on limite ainsi le jeu axial, et même radial apparement). Limer le bout du support de couronne et monter serré le tout pour éviter tout jeu au niveau axial. Faire plusieurs essais, la matière première (un tube en laiton par exemple) étant peu coûteuse pour avoir un résultat optimum. Pas de dimensions précises données ici, car inutiles, les côtes variant sensiblement d'une pièce à l'autre.

Support d'amortisseurs avants.

D'origine, les biellettes de carrossage avants sont ancrées côté support d'amortisseurs par une rotule longue. En faisant travailler une des roues avants, on s'aperçoit que le support travaille lui aussi. Normal, c'est mécanique. Donc pour préserver le support avant, une rotule courte (si possible d'origine Associated ou autre fabricant américain pour enlever un peu de jeu) sera installée.

La biellette travaillera avec un angle, ceci fera hurler les puristes, mais le support d'amortisseur vivra plus longtemps. On aurait aussi pu imaginer un ancrage sur les cellules...

Support d'amortisseurs avants.

Sur les premiers kits (ce problème devrait être normalement corrigé depuis), le support d'amortisseurs arrière cassait assez facilement au niveau des points d'ancrages de la biellette supérieure selon le principe du "découpez suivant les pointillés".

Pour renforcer le tout, il est possible, suivant la position de prise de carrossage choisie, d'adopter un sytème vis-écrou esserrant deux rondelles de bons diamètre.

Modification de la direction.

Comme évoqué dans le premier article, le sauve-servo avait été enlevé après quelques packs pour gagner en précision. Un sauve-servo est à recommander cependant à un débutant, même si cette auto ne cible pas cette clientèle. Cependant, la géométrie d'origine du système de direction est complètement anti-mécanique. De plus, elle fait souffrir inutilement la sortie du servo de direction en lui infligeant un effort en porte-à-faux....

La modification suggérée implique que l'on utilise pas de sauve servo, car il frotterait alors contre la courroie centrale.

Pour ceci, dans un premier temps, il faut repercer des trous de fixation du servo de direction de façon à le recentrer de 11mm.

La rotule passe ainsi de l'autre côté du palonnier de direction, pour une meilleure gestion des efforts sur la tête du servo.

L'autre but de cette modification est de faire travailler sensiblement à plat la biellette qui part du servo, la position d'origine impliquant un angle qui donne des réactions étranges...

Pour ce faire, récupérer les deux rotules longues du support d'amortisseurs avant et monter la biellette centrale de direction non plus au-dessus, mais en-dessous des deux renvois de direction.

La rotule pour la biellette du servo du renvoi de direction gauche passe au-dessus.

La biellette du servo travaille maintenant presque à plat (ne pas oublier d'ajuster sa longueur pour avoir un ensemble symétrique).

La nouvelle épure de direction est ainsi beaucoup moins torturée et implique moins de correction sur la radiocommande pour équilibrer le braquage droite/gauche.

Seul bémol, le fait d'utiliser des rotules longues implique un porte-à-faux pas très mécanique sur les renvois de direction, mais le gain obtenu fait oublier ce fait.

Il faudra veiller également à ré-équilibrer le châssis en rajoutant du poids sur le côté gauche du châssis.

Vis de droop.

Comme déjà écrit dans le premier article, les vis de droop présentes dans le kit sont de qualité médiocre. Malgré l'utilisation d'un tournevis de qualité, elles ont lâché après quelques manipulations. Elles ont été simplement remplacées par des vis longues Thorx (récupérées, pour l'anecdote, sur une vieille imprimante HP). Il faut les prendre suffisament longues pour que la tête de la vis ne brident pas le mouvement de suspension en se coinçant dans la cellule.