Montage et préparation de la
Carpet Knife CRC
(Partie 2)

Edité le 14/11/2003.
Réactualisé le 17/03/2004.
Cliquer sur les photos pour les agrandir!
Textes et photos d'Eric Saurou.

Dans la deuxième partie de cet article, nous allons vous proposer les premiers tours de roues de la CK ainsi que quelques tests de réglages. Afin d'évaluer les capacités de la voiture de façon objective, les essais seront faits sur la piste de l'ASMN où je roule régulièrement, et où nous avons un comptage permanent. Ce dernier permettra de valider les impressions de pilotage par des chronos. Par ailleurs, la RC12L3 servira de base de comparaison afin de décrire le comportement en piste de la CK. Les deux versions de la CK, la Team Edition et la Normale seront testées (voir ci-dessous la CK version classique de Vincent Bouron).

1/ Installation de l'électronique.

Comme on peut le voir sur les photos, il y a largement la place pour tout mettre sur la CK. Le gros avantage, c'est le recentrage très important de l'électronique et donc des masses, qui comme on le verra plus tard aura une grande importance sur les performances et le comportement de la voiture.

Il y a la place pour mettre puce + accus de réception + condos + la belle mère si nécessaire...

Bref c'est très bien pour ceux qui aiment voyager chargé.

2/ Les premiers tour de roue.

On partira du setup de boîte, en utilisant les pneus fournis. Pour les amortisseurs latéraux, ne sachant que mettre, le choix se portera au hasard sur de la "Red Stuff" Trinity qui traînait au fond de la caisse à outil (c'est très pro comme approche...)

Pour la carro, la Protoform Ascari est vraiment la chouchoute du moment, et c'est donc celle de ma RC12L3 qui, affublée de nouveaux trous, habillera la belle New-Yorkaise.

Après un passage au tour afin de descendre les pneus au diamètre voulu, on procèdera au tweakage de la voiture. Comme pour l'Asso, il se fait à l'aide de deux petites vis. Ici, ce sont les supports de ressorts latéraux qui jouent ce rôle. On utilisera, pour ceux qui n'ont pas de tweak station laser (quoi, il y en a encore qui ne l'ont pas???), la technique des deux sous (à ne pas confondre avec " un pilote à deux balles "). Cette technique a été pompée sur les pilotes Asso qui étaient présents à Europe. Il s'agit de mettre une pièce sur chaque roue avant, et en levant le nez de la voiture on observe quelle pièce tombe en premier. Il faut ensuite donner un tour de clé sur la vis de tweak opposée.

NB: pour ceux qui n'ont pas compris, il reste la solution de la tweak station laser à 100 000$!

NNB: Ca ne marche pas avec deux billets!!!

- 1° pack:

Le traitement bien essuyé, on se lance alors pour les premiers tours de piste. La voiture semble d'emblée d'une légèreté surprenante, due en partie aux roulements neufs. La voiture motrice très très fort (masse recentrée sur l'arrière), et si l'avant rentre bien, la sortie de virage est brouillée par cet excès de motricité. La voiture s'enfile avec une agilité surprenante dans les parties techniques (pack recentré) mais la roue AR intérieure lève sur de forts appuis, un peu à la façon d'un caniche qui lève la papatte.

Les petits ressorts latéraux ont une fâcheuse tendance à se faire la malle.

- 2° pack:

Les ressorts latéraux blancs seront remplacés par des bleus plus souples, et leurs supports alus iront à la poubelle, remplacés par des plastiques plus sûrs.

Le temps record sur un tour, réalisé avec la RC12L3 , est de 13'11. Le premier chrono sera ici de 13'86 ce qui est correct, d'autant que le train arrière se détériore très vite.

- 3° pack:

Afin de remédier au dernier problème évoqué, des pneus blancs en diamètre 46 seront testés. Le meilleur temps au tour passe alors à 13'16, ce qui me fait dire que la voiture à vraiment du potentiel. On remarque qu'avec ce setup, on roule 1/2 seconde plus vite au tour en enroulant un max, ce qui ne correspond pas à mon pilotage, mais bon, il n'est jamais trop tard pour essayer de progresser... La voiture n'aime pas être brusquée. On note toujours l'importante motricité, qui tend à dégrader le train avant en sortie de virage à la remise des gaz. Le train avant néanmoins reste très précis malgré des pneus avant très durs pour la piste de Nantes, où l'on passe habituellement du Magenta.

- 4° pack:

Nous sommes à la veille d'une course qui a lieu à Nantes et je manque de temps afin de faire tous les essais voulus. Je décide donc de reprendre le setup de l'Asso afin d'être prêt pour le lendemain. Je passe donc du Magenta à l'avant, du granite à arrière, du "Damper Syrup" Corally dans les amortisseurs latéraux. Le verdict du Chrono est intraitable: 13'089 soit le record du tour au 4° pack!!! Y'a du potentiel nomdjedjiou!

La caisse reste néanmoins loin d'être au top: elle est pataude en sortie de virage, n'aime pas être brusqué, sous-vire à la réaccélération. Bref, ça ira mais y'a encore du taf!

3°- Le test en course.

Voir le reportage sur la course de Nantes sur ce site!

En gros pour ceux qui ne veulent pas aller jeter un oeil (tas d'féineants !), la caisse fait la pôle et en finale rate deux manches pour des problèmes techniques et gagne la troisième. La voiture est rapide mais est moins confortable à piloter en condition de course que la RC12L3, notamment quand on est sous la pression (si si y'a de la pression quand on a Cédric Rouleau au cul). La suite du job (non Clara j'ai pas dit Blowjob ) consistera à rendre la voiture dans un premier temps plus facile (histoire de faire baisser ma tension artérielle), et ensuite plus rapide.

4°- Peaufinage.

La visserie alu aura montré ses limites en condition de course (vis centrale dévissée durant la deuxième finale) et a une fâcheuse tendance à se bouffer. Un peu de visserie acier est donc ajoutée par-ci par-là notamment aux endroits particulièrement exposés à des contraintes importantes. J'ai contacté le team manager CRC en Autriche (c'est le lascar qui s'occupe de Hubert Honigl, 3° au Championnat d'Europe cette année, voir le reportage sur ce site) qui m'a donné quelques bons conseils que je vous donne pêle-mêle, en vrac méli-mélo : Huile 90Wt dans les amortos latéraux, "Red Stuff" sur les king-pins avant, 43mm pour les pneus avant, 51mm à l'arrière, carrossage 1,5°, chasse inter, droop pod arrière 1mm, ressorts latéraux blancs.

Après moult tests et quelques bidouilles perso, le record du tour a été explosé pour Halloween en 12'90. Cette dernière performance est néanmoins à mettre en partie au crédit de Serges Maillard le boss de SMT. En effet, après avoir fumé mon dernier rotor de Ti Integy, j'ai taxé le Venturi 9X2 d'un collègue, et là ce fut la révélation. La CK associée à ce moteur est une combinaison qui marche trop fort.

5°- Vidéo

Quelques vidéos viennent illustrer ce reportage. Le p'tit point vert qui bouge tout le temps, c'est ma caisse. Pour ceux qui ont les yeux de Colt Seavers, l'homme qui valait les trois milliard, il est intéressant d'observer la vitesse de passage en courbe qui est l'atout majeur de la CK.

6°- Bilan.

La CK est une voiture passion avant tout. Je pense qu'il n'est pas raisonnable de la prendre comme première voiture en 1/12° (Glups, ça c'est pas bon pour le business), car elle n'est pas évidente à monter et à régler. En revanche pour les mordus de la catégorie c'est une voiture très enthousiasmante, qui présente des solutions mécaniques innovantes et une batterie de réglages très importante pour une 1/12°. La voiture a, par ailleurs, un énorme potentiel pour aller vite, seulement limité par le talent du pilote. Par ailleurs, on regrettera encore une fois le fait que le kit soit incomplet (pas de sauve servo, pas de graisse, pas d'huile d'amortos - voir article 1 - ) et peut être le prix un peu élevé de la version Team (Ah, je vois que ma comptable fait la grimace :(...).

Il reste maintenant à voir ce que le châssis donnera face à la concurrence nationale, notamment les rapides Corally, Asso, et autres Trinity... Rendez-vous à Nantes pour la première manche du nouveau championnat de France 1/12°!!!

La suite...

Retour à la première partie.

Textes et photos d'Eric Saurou, Millenium Racing Technology.