Montage et préparation
de la X-Ray T2
Seconde partie.

Edité le 15/01/2006.
Réactualisé le 16/02/2006.
Textes et photos de Georges.
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Les amortisseurs

Le montage des amortisseurs est certainement la partie du montage de la T2 qui réclamera le plus d'attention.

Les amortisseurs ont évolués par rapport à la T1 FK05, et sont censés être plus facile à monter. Cependant, après plusieurs tentatives pour les monter comme indiqué dans la notice, impossible d'avoir quatre amortisseurs rigoureusement identiques... Désolé!

La méthode suggérée dans la suite de cet article pour remplir et fermer le bouchon diffère donc sensiblement de celle de la notice, mais elle est plus aisée à mettre en oeuvre, et il est plus facile d'obtenir quatre amortisseurs identiques, et l'amortisseur, une fois fini, a très peu de rebound. On peut également moduler plus facilement le rebound en jouant sur l'épaisseur du clips inséré sur la tige (voir ci-après).

Les amortisseurs livrés sont à corps plastique, dans la tradition X-Ray. Beaucoup s'attendait à voir des amortisseurs identiques aux derniers Serpent (et qui semblent avoir une excellente réputation), mais ils sont similaires à ceux de la FK05, avec juste quelques raffinements (plus courts, coupelle de volume constant de meilleur qualité, changement de matière, etc.)

Montage des amortisseurs

Les ressorts livrés dans le kit, de couleur silver et gold, sont plus courts que ceux de la T1 FK05. Ceux de couleur gold sont similaires aux blue-green (15lb) et ceux de couleur silver similaires aux light-blue (20lb). Toutefois, d'après le site X-Ray, ils sont plus progressifs et leur raideur croît en fonction de l'enfoncement.

Le corps, les bouchons et la coupelle inférieure sont sur cette grappe injectée... Seuls les deux chapes (indiquées par les deux flèches rouges sur la photos ci-contre) ne seront pas utilisées (car trop longues - issues de la T1 FK05).

Les pistons peuvent soit être montés de manière traditionnelle, avec un piston monobloc (3 différents livrés dans le kit, à deux, trois ou quatre trous), soit avec les pistons réglables. Cette dernière solution permet de faire varier son hydraulique sans ouvrir l'amortisseur, puisqu'un astucieux système, permet de passer de 1 à 4 trous sur le piston par une rotation de l'axe dans le corps. On peut donc parer rapidement à tout changements de condition, ou explorer différents réglages sans avoir à tout démonter ou à acheter d'autres jeux d'amortisseurs. Les puristes cependant joueront encore avec l'huile, pour modifier le "pack" de l'amortisseur (car faire varier le nombre de trous des pistons n'équivaut pas d'un point de vue théorique et pratique à changer l'huile). De l'huile 30W d'origine X-Ray est livrée dans le kit. L'échelle de viscosité X-Ray n'équivaut pas à celle d'Associated par exemple (30W X-Ray équivalent environ à 50-55W Associated, et il semblerait que l'échelle X-Ray ne soit pas linéaire).

Les chapes en photo ci-contre sont celles à utiliser. Elles sont plus courtes que celles livrées sur la grosse grappe et dans un matière différente, moins rigide.

Les tiges d'amortisseur sont de longueur identique (plus courtes que celles de la T1 FK05). La surface semble être traitée dur.

Les coupelles de volume constant ont changé de forme et de matière par rapport à la T1 FK05. La matière ressemble plus à du silicone qu'à du caoutchouc. Elles sont nettement mieux moulées que celles qui ont été observées sur les dernières T1 FK05 produites. Cependant, si elles ne sont pas encore tout-à-fait au niveau de ce qu'on peut voir sur les productions japonaises, c'est un point qui est en net progrès.

Les mousses pour le rebound sont livrées dans le kit, une délicate attention. Elles ne seront cependant pas montées dans un premier temps (sur les conseils d'un pilote renommé) eu égard à la piste où seront fait les premiers tours de roue. Installées dans la coupelle de volume constant, ces petites mousses augmentent la pression à l'intérieur de l'amortissement à l'enfoncement de la tige. Ainsi, avec, si on enfonce la tige, elle ressortira plus vite. Cela augmente théoriquement la motricité, mais en cas de grip faible ou moyen, cela rend l'auto plus délicate à conduire.

Les joints toriques livrés semblent être d'excellente facture.

On entend parfois certains pilotes se plaindre soit d'un mauvais fonctionnement, soit de fuites d'huile sur leurs amortisseurs X-Ray. Dans la plupart des cas, ces problèmes proviennent d'un manque de soin au niveau du montage.

Une des carences de ces amortisseurs est que leur étanchéité au niveau de la tige ne repose que sur un seul joint torique. Il faut donc s'assurer que ce joint fonctionne dans les meilleures conditions possibles.

Premier grand "secret" du montage de ces amortisseurs, il convient de particulièrement bien ébavurer le logement du grand joint torique et de l'assise du petit joint de la tige (voir les flèches rouges sur la photo ci-contre). Ce dernier doit absolument reposer sur une surface plane, sinon, c'est la fuite assurée. Un petit coup de papier de verre très fin (800-1000) servira de finition.

Il est très important de détacher précautionneusement les pièces des grappes. Les pièces composant le piston, particulièrement, seront ébavurés avec le plus grand soin. On le voit sur la photo ci-contre indiquée par une flèche rouge, ces bavures doivent disparaître complètement et le flanc de ces pièces être lisse et doux au toucher. Vérifier également que les trous des pistons ne soient pas obturés par une bavure de moulage. Certains pilotes (dont l'auteur de l'article) n'hésitent pas à retravailler chaque trou à la main avec un mèche de 1mm. Un peu fastidieux, mais le résultat en vaut la peine.

Les deux parties du piston doivent être emboîtées précautionneusement l'une dans l'autre. La notice indique d'apposer une goutte d'huile avant de réunir les deux parties, mais l'auteur de l'article a trouvé au contraire qu'il était plus aisé de les assembler à sec, car ainsi, on arrive mieux à les faire coïncider sans avoir les doigts qui glissent. L'assemblage devra néanmoins être huilé avant de poursuivre.

Petite astuce: la notice conseille d'huiler le grand joint torique qui se loge dans la bague moletée servant au réglage de la pré-contrainte des ressorts. Un bon moyen de le faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des sachets plastiques récupéré du kit.

On insère ensuite ce joint torique dans la gorge intérieure de la bague moletée servant au réglage de la pré-contrainte des ressorts.

Cependant, avant de réaliser cette opération, on vérifiera que cette gorge ne contienne pas de copeau, comme celui trouvé et en photo ci-contre. Il risquerait en effet de blesser le joint torique.

Une petite astuce: imprégner les joints toriques de "Green Slim", une graisse verte (ou brunâtre suivant les arrivages) de chez Associated (une petite merveille d'un point de vue tribologique) connue depuis la nuit des temps modélistiques et qui rend les amortisseurs "magiques"! Un petit investissement à considérer aussi en loisir, et pas seulement en compétition, car il permettra d'avoir à refaire ses amortisseurs moins souvent et ses composants vivront plus longtemps.

Ce green-slime est apposé dans la gorge accueillant le joint torique de diamètre 5*1 avant de mettre celui-ci (indiquée par la flèche rouge sur la photo ci-contre).

Puis on insère le joint torique de diamètre 5*1.

Après avoir vissé la bague de précontrainte des ressorts sur le corps de l'amortisseur, on insère l'ensemble piston-tige dans le corps et on vérifie qu'il coulisse bien dans ce dernier. Tige inséré dans le corps de l'amortisseur, on dessine avec du green-slime un cercle autour de celle-ci (indiquée par la flèche rouge sur la photo ci-contre) avant de mettre le joint torique 3.1*1.6.

On insère le joint torique 3.1*1.6 et on refait un petit congé au green-slime.

Emboîter ensuite le bouchon inférieur de l'amortisseur.

La notice indique de maintenir l'axe d'amortisseur à l'aide d'une pince coupante, juste au dessus du filetage. Peu d'alternative à cette solution plutôt "barbare", et après essais d'autres solutions peu convaincantes, on revient finalement à la solution préconisée par la notice.

Mais grâce au changement de matière de ces chapes, cette opération est beaucoup plus facile qu'avec celles de la T1 FK05. Pour le montage, on passera les pistons en positions quatre trous.

Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est la pompe à vide Ride (vendu aussi sous la marque Tamiya), quand on l'essaie, on n'arrive plus à s'en passer! Le premier remplissage est assez délicat, car les pistons réglables offrent de multiples possibilités aux bulles d'air de ne pas vouloir s'évacuer. Cette pompe est donc d'une grande aide. Si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps (une nuit par exemple).

Tout d'abord, les coupelles de volume constant en caoutchouc seront imprégnées d'huile silicone comme décrit précédemment pour les joints toriques des bagues de précontrainte des ressorts.

Ensuite, contrairement à la notice, la coupelle de volume constant est inséré proprement directement dans le bouchon (comme sur la photo ci-contre).

Ensuite, on insère 5mm de clips (voir la flèche rouge sur la photo ci-contre - prise avec un clips de 4mm, un peu trop "juste" au final) sur la tige et on la pousse en haut pour faire remonter le piston au maximum.

Si l'on souhaite moins de rebound, on prendra une cale moins épaisse (4mm semblant être la limite pour ne pas être en dépression) , et inversement.

En la maintenant dans cette position, on finit de remplir le corps de l'amortisseur d'huile jusqu'à ras-bord avec un ménisque orienté vers le bas. On appose le bouchon et on le visse délicalement tout en maintenant le piston en haut. L'excédent d'huile s'évacuera gentiment par le méplat qui se trouve sur le filetage en haut du corps.

Au final, sur les quatre amortisseurs, la tige doit ressortir très peu, et de la même distance et à la même vitesse. En jouant sur l'épaisseur du ou des clips insérés sur la tige, on peut obtenir plus ou moins de rebound de l'amortisseur.

Petit astuce pour insérer la boule filetée dans le trou du bouchon et dans la chape en bout de tige pour éviter de griffer le plastique et d'employer des moyens barbares illustrée sur la photo ci-contre.

Et voilà quatre amortisseurs identiques!

Suite et fin du montage dans la troisième partie.

Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.