Montage, essai et préparation
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Edité le 19/04/2005. |
PackagingLa boîte est au standard de la marque, avec une très soignée sérigraphie sur le dessus. La présentation intérieure est de même niveau, avec le châssis pré-assemblé avec les cellules et la platine supérieure, et les pièces regroupées par sachet, chaque sachet étant une étape de montage. Certainement plus coûteux pour le fabricant, mais bien plus sympa pour le montage. La FK05 se révèlera plein d'attentions sympathiques, on sent la volonté de bien faire, chose de plus en plus rare de nos jours. Le respect du consommateur devient hélas une notion obsolète, même en modélisme. Le marketing X-Ray, style "rouleau-compresseur dans un champs de pâquerettes", pourra par contre agacer, mais ce n'est qu'un détail futile. |
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La X-Ray est fournie avec une abondante littérature, comprenant la notice, avec des vues CAO couleurs, le "set-up book" issue du banc de réglage Hudy, le catalogue X-Ray 2005, un certificat d'authenticité, une liste des pièces détachées, une liste d'options, une feuille avec le set-up de base et une feuille de réglage vierge. Cette auto étant destinéedans un premier temps à la compétition, elle est livrée sans carrosserie et sans pneu. Par contre, quatre jantes Hudy à bâtons sont livrées dans le kit. |
MontageOn le dit et on le répète à chaque fois, prendre des outils adaptés et de qualité pour monter un kit, que ce soit pour une auto de compétition ou pour une de loisir. On s'équipera donc de clefs emmanchées, de pinces de qualité et d'un cutter avec une bonne lame. Les vissages dans le plastique sont assez durs (et oui, il y a un tribu à payer pour sa qualité), il peut être judicieux d'apposer un peu de graisse ou de savon sur les vis afin d'engager le filetage. L'auteur de l'article n'a pas monté l'auto dans la chronologie préconisée par la notice. Néanmoins, pour une meilleure lisibilité, les différentes phases ont été remis dans l'ordre de la notice, ce qui explique que les photos ne soient pas "raccord". |
Différentiel:Une des opérations essentielles sur cette auto est la préparation du différentiel. Alors que sur la FK04 (voir l'article consacré), le prémontage ne souffrait d'aucun reproche, au contraire, celui de la FK05 pose deux problèmes. Le premier est l'absence de lubrification de la butée à bille. Le film lubrifiant n'a pas besoin d'être énorme, mais il était inexistant dans celui de ce kit. |
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Le second est la nature de la butée à billes elle-même. Alors que dans le kit de la FK04, on trouvait une butée avec des billes insérées dans une bague en bronze de très bonne qualité, celle de ce kit était particulièrement médiocre. L'expérience a démontré qu'elle survit rarement à plus de trois packs. Le problème est connu de X-Ray et est solutionné depuis (un programme d'échange des butées à billes a été mis en place pour les premiers acheteurs). La photo ci-contre montre en haut une mauvaise butée, reconnaissable à sa fine cage métallique emboutie et une de qualité, reconnaissable à sa cage bronze. |
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Le différentiel sera donc démonté pour lui assurer un remontage correct, car plusieurs cas de mauvais prémontages ont été identifiés (en dehors de ce problème de butée à billes). Attention lors du démontage, les billes de 2.4mm de la poulie du différentiel ne sont pas maintenues dans celle-ci et tombent facilement. Pour enlever le circlips intérieur (voir la flèche rouge sur la photo ci-contre) qui maintient la butée à billes et les rondelles côniques, il convient d'utiliser une pince adaptée. Les pinces de ce type sont assez courantes, mais pas dans cette taille si fine. Beaucoup de pilotes achètent donc une pince de ce type assez grossière et à faible coût et retravaille les pointes à la mini-perceuse. Il y a toujours la possibilité d'enlever et de remettre ce clip sans, mais on risque de la tordre et que la butée à bille ne travaille pas à plat. |
L'auteur de l'article a pris le parti de coller les rondelles de différentiel. Tous les pilotes ne sont cependant pas adeptes de cette méthode et montent selon la notice, soit pour des raisons techniques, soit pour des raisons pratiques. Cette opération doit être réalisée avec un soin extrême. Pour ce faire, il faut parfaitement dégraisser les sorties de différentiel et les rondelles. Les rondelles livrées dans le kit avaient un des deux angles du diamètre intérieur sensiblement plus arrondi que l'autre. Elles seront collées de ce côté pour qu'elles soient le plus à plat possible. Ensuite, on vérifiera sur les sorties de différentiel que l'angle qui accueille le diamètre intérieur de la rondelle n'est pas bavure ou autre, toujours pour la même raison. Une très fine couche de colle cyano (fluide, et de qualité) sera appliquée sur les sorties de différentiel et la rondelle sera disposée immédiatement, le plus à plat possible. Le but de ce collage n'est pas vraiment de réaliser un assemblage, mais d'arrêter la rondelle en rotation. Attendre idéalement plusieurs heures avant de poursuivre le ré-assemblage du différentiel, car rappellons que si la colle cyanocrylate a un temps de prise de l'ordre de quelques secondes, ses caractéristiques mécaniques ne sont atteintes qu'au bout de 24h habituellement. |
De la graisse Associated noire sera utilisée pour la butée à billes et la graisse transparente du kit, qui semble excellente, pour les billes de 2.4mm. On profitera également de cet opération pour ébavurer les flasques du différentiel avant remontage. |
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Multi-diff.La FK05 offre une intéressante nouveauté, le Multi-diff, qui offre trois positions, roue-libre normale, roue-libre et axe rigide, et axe rigide (spool). Si l'intérêt de la position roue-libre et axe rigide en même temps reste à cerner, le choix entre spool et roue-libre évitera au pilote d'acheter des options et le démontage de la cellule avant. |
Pour revenir sur cette position "intermédiaire", (qui est en fait équivalente à un montage spool -axe rigide- à l'avant et roue-libre sur l'axe intermédiaire), les top pilotes l'apprécient notamment sur les pistes en moquette avec un bon grip, car cette solution offrirait un bon compromis entre la facilité du spool (avec lequel, en général, sur moquette, on obtient une voiture facile qui permet de réaliser des temps au tour très réguliers, mais pas très rapides) et la directivité procurée par la roue-libre avant normale (qui permet de réaliser de très bons temps au tour, mais qui incite plus à la faute). Aux pilotes donc de choisir en fonction de leurs aptitudes et de leurs besoins. Seul défaut de cette solution intermédiaire, le freinage, car seul les roues arrières se bloquent, comme avec la roue-libre avant normale. (voir le reportage sur le training en vue de la LRP Cup 2005 - 20/04/2005). Sur cet ensemble, le travail est remarquable, particulièrement sur les sorties en spring-steel, qui sont non seulement évidées, mais creuses en forme d'hexagone! Les cages anti-retour, de bon diamètre, semblent être montées de façon correcte. Comme toutes les roues-libres "modernes", le diamètre extérieur de la cage anti-retour sert de portée au roulement de la cellule. Par contre, la notice conseille une huile spéciale cage anti-retour pour les lubrifier, mais elle n'est pas présente dans le kit. Il existe ce type d'huile chez X-Ray, Serpent, Mugen, etc. Assez coûteuse en général. Donc on utilisera une astuce dévoilée par un vieux (et sérieux) briscard du thermique: l'huile pour boîte automatique. Cette huile a le même aspect, la même odeur caractéristique, la même couleur rouge que les huiles dites "spéciales roue-libre". Mais l'avantage est le prix, un litre d'huile pour boîte automatique coûte le prix d'un minuscule flacon d'huile dite "spéciale roue-libre". |
Ne pas oublier les petites bagues en plastique sur les sorties de roue-libre qui permettent d'éviter un frottement métal/métal (bien pensé!) et d'installer de suite le petit joint torique (indiquée par une flèche rouge sur la photo ci-contre) dans la gorge prévue à cet effet. Bref, une fort jolie pièce. Si on a peu de souci à se faire en mode de fonctionnement roue-libre, reste à connaître la durée de vie de l'ensemble en mode spool, car les cages anti-retour doivent être sollicités un peu bizarrement. |
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ChâssisLe châssis (de 2.5mm d'épaisseur), les cellules et la platine supérieure (également de 2.5mm d'épaisseur) sont livrés prémontés. Ce prémontage, outre l'effet esthétique lorsque l'on ouvre la boîte, doit sans doute également servir au fabricant à vérifier l'alignement de l'ensemble. Bien évidemment, il devra être démonté pour poursuivre l'assemblage. |
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La cellule arrières est très différente de celle de la FK04 à cause de la nouvelle implantation moteur. Les pièces sont très joliment réalisées, et si elles sont symétriques, elles ne sont pas identiques, car il y a une pièce gauche et une pièce droite. On retrouve cependant les trois positions pour la hauteur des ancrages des triangles arrières. L'amplitude pour le réglage de l'empattement est en forte diminution par rapport à la FK04. Une nouveauté, ces cellules offrent la possibilité de régler la hauteur du différentiel pour influencer la manière dont le couple est transféré sur le train arrière, ce qui influe à la fois la stabilité, la motricité et la directivité... Bref, un nouveau réglage à expérimenter. Ce réglage avait été testé sur les versions prototypes de la FK04 utilisées aux Worlds par les top pilotes de la marque (voir les photos de la X-Ray de Greg Hodapp à la World Carpet Cup 2004). Sur ces pièces, on peut voir un curieux petit usinage situé sous le différentiel. Il doit peut-être s'agir d'un évidement destiné à permettre d'installer les anciens triangles plus longs. |
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Le dessin de la cellule avant évolue peu par rapport à celle de la FK04, mais elle perd le dessin qui bloquait partiellement le flex de la platine supérieure. On retrouve également les trois positions pour la hauteur des ancrages des triangles avants. Sur la platine supérieure, on trouve deux perçages fraisés qui ont leurs homologues en bas sur le châssis. A quoi servent-ils? Peut-être des essais pour une direction plus traditionnelle avec deux renvois? |
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Le châssis en fibres de carbone (dont la qualité semble progresser par rapport à celui d'origine de la FK04) a été préparé aux niveaux des slots d'accus et de ses bords pour trois raisons:
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Le châssis, tout comme la platine supérieure et le support d'amortisseurs avant ont donc été préparés suivant la méthode décrite dans l'article intitulé "Préparation de châssis et autres pièces en fibres de carbone" sur ce même site. |
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La platine supérieure est presque totalement symétrique dans son dessin, mis à part au niveau du bâti-moteur où il y a un point de fixation supplémentaire. C'est un peu dommage sur un plan théorique. |
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Suite à des essais réalisés sur la FK04, l'auteur a noté un gain en précision de guidage du train arrière en doublant le support d'amortisseur. Donc pour améliorer encore la rigidité, les deux supports ont été encollés suivant la méthode également décrite à la fin de l'article intitulé "Préparation de châssis et autres pièces en fibres de carbone". |
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Si cette modification rend le support d'amortisseurs arrière particulièrement rigide et quasiment indestructible, il y aura une contrepartie, le poids en hauteur qui relèvera le centre de gravité. Aux pilotes de choisir... |
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Pour valider cette solution ou non avec d'opérer cette modification, il est possible de faire des tests en assemblant simplement par vissage deux supports arrière d'amortisseurs sans les coller pour voir s'il y a gain ou non. De toute manière, il est conseillé d'avoir un second support arrière dans sa caisse en pièce détachée. |
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Un film autocollant en polyester bleu, très élégant, mais également difficile à se procurer, a été apposé sur le châssis pour l'isoler. Un scotch large pour électricien peut tout-à-fait convenir, mais vieillira plus vite. Le film est bien tendu et apposé au-dessus des slots qui accueillent l'accu, et ensuite lissé. |
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Les pièces de calage du pack d'accus sont montées tant que le film est encore tendu et non-détouré. |
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Lors de la validation avec un pack complet soudé de GP3700, on se rend compte que le plot central de calage est un peu trop haut et qu'il empêche le pack de bien tomber dans son logement (voir la flèche rouge sur la photo ci-contre). |
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Il sera donc limé jusqu'à ce que le pack tombe pile-poil dans son logement (voir la photo ci-contre). |
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Assemblage du train arrière.Le montage de la cellule arrière débute par la pose des roulements. Les roulements ne sont pas montés directement dans la pièce en aluminium (comme chez beaucoup d'autres marques), mais dans un insert en matière plastique pour éviter une prise de jeu excessive comme cela arrive souvent habituellement avec ce genre de pièces. Les inserts en plastique sur la photo ci-contre servent à régler la hauteur du différentiel arrière (comme évoquée ci-dessus), avec trois position, basse, milieu et haute. La notice préconise de débuter avec la positon basse. Un seconde sorte d'inserts se logent dans les premiers et permettent de régler la tension de la courroie. |
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Les roulements à flasques clipsés de couleur bleu sont identiques à ceux de la FK04. Ils ont l'air bien libres aussi bien en statiques qu'en dynamiques. Leur qualité est convenable, et leur vieillissement est dans la moyenne. Mais dès qu'ils se mettent à gratter, quelle plaie de les entretenir!!! Donc tant qu'ils ne grattent pas, on n'y touche pas.... Lors de leur remplacement, on ira voir directement chez la concurrence. |
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La couronne livrée est une 84 dents en 48DP. Sa qualité n'est pas terrible, car elle est très légère certes, mais étrangement molle. Dans un premier temps, elle a été échangée pour une traditionnelle Kimbrough, plus large et plus rigide. Cependant, il se peut lors du montage de celle-ci que la transmission cogne. Il suffit pour résoudre ce problème de limer le moulage indiquant le nombre de dents sur la couronne, car ce sont ces chiffres qui génèrent ce bruit. Ca passe quand même assez juste. |
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Le top actuellement en matière de couronne sont les RW, qui sont depuis peu compatibles avec la fixation à trois vis de X-Ray. Attention de ne pas acheter une ancienne version de ces couronnes, incompatibles. Elles sont légères, solides, très fines, très rigides et précises. Seul leur prix est un peu élevé, car elles ne sont pas moulées, mais usinées. Autre point intéressant, elles sont disponibles avec un pas d'une dent, intéressant pour trouver le rapport de transmission aux petits oignons. |
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L'axe de la couronne est une très jolie pièce. Il est monobloc, bon point pour la précision de guidage de la couronne. Il est également creux pour l'alléger. |
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Pour se faciliter la vie par la suite, l'ensemble des perçages sur les triangles arrières (il en sera fait de même pour l'avant) seront taraudées avec une vis pour préparer le filetage. |
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Les pièces en plastique destinées à régler le pincement au niveau de l'ancrage des triangles sur les flancs de cellule ont été remplacées par des rondelles fines en aluminium pour une plus garnde constance dans le temps. Ces pièces en plastique ont en effet tendance à se tasser dans le temps, et surtout, la valeur du pincement arrière est tributaire de la force de serrage. On risque donc de se retrouver avec une voiture assymétrique... |
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Les cardans sont en acier à ressort, mais très fins et légers. Les cardans accueillent des embouts type "blade" (comme Schumacher ou Corally), qui contribuent à la douceur de la transmission et surtout à diminuer notablement l'usure des sorties de différentiel. |
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Les hexagones (ou plutôt les moyeux) de roue en aluminium sont également très travaillés. Le système de fixation de roue X-Ray est assez particulier (on le trouvait sur les Corally C4 et C4.1 également) dans le sens où, habituellement, l'hexagone est une pièce rapportée sur l'axe de la fusée, avec les problèmes géométriques que cela peut engendrer. Chez X-Ray, l'hexagone de roue et l'axe de la fusée ne font qu'un. Ainsi, la roue tourne beaucoup plus rond et sans voile. La fixation de la roue se fait non pas avec un écrou comme sur la plupart des autos du marché, mais avec une vis et une rondelle ressort (indispensable pour que la vis ne se desserre pas en roulant). |
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Ce mode de fixation implique une construction un peu spéciale, avec des roulements de grands diamètres (un peu lourd en théorie pour les masses suspendues, mais en pratique un meilleur comportement des roulements sous charge et surtout une bien plus grande longévité), une goupille d'articulation du cardan emprisonnée par le diamètre intérieur d'un des roulements et une fixation par anneau élastique (ce dernier point est perfectible d'ailleurs). Au final, un fonctionnement très doux et sans à-coup et un excellent guidage de la jante, cependant il convient de surveiller qu'une bavure ne se forme pas sur l'hexagone au niveau de la goupille du cardan (sinon un petit coup de lime), car sinon, il devient assez difficile de sortir les roulements. |
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De la graisse Tamiya "Anti-Wear" a été appliquée au niveau de l'articulation en faible quantité. Déjà expérimentée par l'auteur dans d'autres applications pour lutter contre l'usure, elle semble donner d'excellents résultats. |
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Première astuce pour le montage des biellettes, si on dispose d'un body-reamer Corally. Du côté opposé au cône, il y a une forme qui accueille parfaitement les chapes. On les monte ainsi sans les griffer. |
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Seconde astuce pour monter les boules dans les chapes en douceur et sans les abîmer illustrée sur la photo ci-contre. |
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On enfile la boule dans une vis et on serre de l'autre côté de la chape par l'intermédiaire d'une large rondelle cuvette et d'un écrou. Attention, il y a un côté privilégié sur la chape pour rentrer la boule! |
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Et voilà le résultat! |
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La cellule arrière commence à prendre forme. Pour visser la chape sur le C-Hub, on a utilisé des vis à tête fraisée. Il en serait ainsi fait pour les biellettes du train avant, pour la suspension et la direction. Avantage de ce système, la boule de la chape est centrée lors du serrage et la géométrie de l'auto bouge moins au cours du temps. |
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Assemblage du train avant.Le montage de la cellule avant ne pose pas de problème particulier. Comme à l'arrière, le réglage de la tension de la courroie est assurée grâce à des inserts en plastique. Un petit outil est d'ailleurs fourni dans le kit pour les démonter sans peine. |
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Pour toutes les biellettes à l'avant, on utilisera l'astuce évoquée ci-dessus. |
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Suite à l'expérience accumulée avec la FK04, on sait que les moyeux en aluminium d'origine sont assez sensibles à l'usure au niveau de la goupille du cardan, particulièrement à l'avant où ils sont fortement sollicités. Dans le cas de l'utilisation d'un axe rigide à l'avant (spool), ils sont carrément détruits en quelques packs (l'utilisation d'un axe rigide est particulièrement exigeante sur la mécanique, mais semble une orientation de réglage de plus en plus fréquente en Touring Car). Il convient cependant de relativiser, ça ne vieillit pas plus vite que des cardans MIP en aluminium, bien au contraire. La goupille du cardan prend du jeu dans son logement, et fait gonfler un peu à la longue la côte extérieure du moyeu en aluminium. Il peut en résulter que celui-ci reste bloqué dans le roulement. Quand cela arrive, on est parfois contraint d'utiliser des moyens barbares pour démonter le tout. Pour retarder cette échéance, il faut les démonter régulièrement et éventuellement passer un petit coup de lime là où ça coince. L'option a donc été prise d'adopter de suite les moyeux en acier ressort "Spring Steel" option (pièces réf. 305315 de 22mm, à ne pas confondre avec une ancienne référence plus courte destinée aux fusées avants de la version à triangulation à rotules). |
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A l'usage, ces moyeux semblent indestructibles, même avec un axe rigide à l'avant. C'est la goupille et un peu l'articulation du cardan qui semblent alors recevoir. Donc c'est bien plus fiable, et en plus la pièce est usinée de façon absolument magnifique. Cependant, ces pièces sont coûteuses et elles sont sensiblement plus lourdes. Une démarche raisonnable d'un point de vue performance et pécunier est d'adopter ces moyeux uniquement à l'avant, l'arrière étant beaucoup moins sollicité niveau usure. |
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La photo ci-contre montre plusieurs types d'étriers de direction:
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Assemblage de la direction.Le sauve-servo, intégré au système de direction mono-point, est livré pré-monté. Son réglage d'origine semble correct, assez ferme, mais les top-drivers se feront un plaisir de le raidir un peu plus. Il est assez difficile à monter et à démonter. Son dessin a un peu évolué par rapport à la FK04, car les seconds points d'ancrage pour les biellettes de direction (pour offrir un réglage d'Ackermann différent) ont disparu. |
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Les biellettes de direction seront ancrées sur le sauve-servo avec des vis à tête fraisée pour les raisons évoquées auparavant. Le système de direction tourne d'origine sur roulements. |
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Les cellules comme la platine supérieure seront assemblées avec des vis à tête fraisée (en inox ici) à empreinte Torx (en étoile) pour des raisons pratiques. L'empreinte Torx est moins sensible que les empreintes hexagonales et surtout permet de bien doser le serrage. Note sur la visserie. |
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Assemblage de la platine supérieure.Lorsque l'on insert les supports de roulement de direction, il faut prendre garde au sens (première flèche sur la photo ci-contre) car ils peuvent se monter dans deux positions différentes (réglage de l'Ackermann de la direction). Un trou et un fraisage ont été fait dans la platine (seconde flèche sur la photo ci-contre) car l'auteur ne souhaitait pas implanter l'antenne du récepteur comme indiquée sur la notice, mais au milieu de l'auto. |
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Assemblage des amortisseurs.Il s'agit de la partie qui réclamera le plus de soin pour le montage. Les amortisseurs livrées sont à corps plastique, les habituels dans la gamme X-Ray. Des corps usinées en aluminium anodisé avec une imprégnation PTFE sont disponibles en option, mais ils sont très peu employés, même par les top-drivers de la marque. On peut soit les monter de manière traditionnelle, avec un piston monobloc (4 différents livrés dans le kit, à un, deux, trois ou quatre trous), soit avec les pistons réglables (indiqué par la flèche rouge sur la photo ci-contre). |
Cette solution permet de faire varier son hydraulique sans ouvrir l'amortisseur, puisqu'un astucieux système, permet de passer de 1 à 4 trous sur le piston par une rotation de l'axe dans le corps. On peut donc parer rapidement à tout changements de condition, ou explorer différents réglages sans avoir à tout démonter ou à acheter d'autres jeux d'amortisseurs. Les puristes cependant joueront encore avec l'huile, pour modifier le "pack" de l'amortisseur (car faire varier le nombre de trous des pistons n'équivaut pas rd'un point de vue théorique et pratique à changer l'huile). De l'huile 30WT d'origine X-Ray est livrée dans le kit. L'échelle de viscosité X-Ray n'équivaut pas à celle d'Associated par exemple. Il est très important de détacher précautionneusement les pièces des grappes. Les pistons particulièrement, seront ébavurés avec le plus grand soin. Vérifier également que les trous des pistons ne soient pas obturer par une bavure de moulage. |
On entend parfois certains pilotes se plaindre soit d'un mauvais fonctionnement, soit de fuites d'huile sur leurs amortisseurs X-Ray. Dans la plupart des cas, ces problèmes proviennent d'un manque de soin au niveau du montage. Une des carences de ces amortisseurs est que leur étanchéité au niveau de la tige ne repose que sur un seul joint torique. Il faut donc s'assurer que ce joint fonctionne dans les meilleures conditions possibles. Premier grand "secret" du montage de ces amortisseurs, il convient de particulièrement bien ébavurer le logement du grand joint torique et de l'assise du petit joint de la tige (voir les flèches rouges sur la photo ci-contre). Ce dernier doit absolument reposer sur une surface plane, sinon, c'est la fuite assurée. Un petit coup de papier de verre très fin (800-1000) servira de finition. |
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Petite astuce: la notice conseille d'huiler le grand joint torique qui se loge dans la bague moletée servant au réglage de la pré-contrainte des ressorts. Un bon moyen de la faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des sachets plastiques récupéré du kit. |
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Les deux parties du piston doivent être emboîtées précautioneusement l'une dans l'autre. La notice indique d'apposer une goutte d'huile avant de réunir les deux parties, mais l'auteur de l'article a trouvé au contraire qu'il était plus aisé de les assembler à sec, car ainsi, on arrive mieux à les faire coïncider sans avoir les doigts qui glisse. L'assemblage devra néanmoins être huilé avant de poursuivre. |
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Une petite astuce: imprégner les joints toriques de "Green Slim", une graisse verte (ou brunâtre suivant les arrivages) de chez Associated (une petite merveille d'un point de vue tribologique) connue depuis la nuit des temps modélistiques et qui rend les amortisseurs "magiques"! |
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Ce green-slime est apposé dans la gorge accueillant le joint torique de diamètre 5*1 avant de mettre celui-ci (indiquée par la flèche rouge sur la photo ci-contre). |
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Après avoir vissé la bague de précontrainte des ressorts sur le corps de l'amortisseur, on insère l'ensemble piston-tige dans le corps et on vérifie qu'il coulisse bien dans ce dernier. Tige inséré dans le corps de l'amortisseur, on dessine avec du green-slime un cercle autour de celle-ci (indiquée par la flèche rouge sur la photo ci-contre) avant de mettre le joint torique 3.1*1.6. Emboîter ensuite le bouchon inférieur de l'amortisseur. |
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Si leur assemblage et leur remplissage ne posent aucun problème, il en va autrement une fois qu'il faut visser les chapes. La notice indique de maintenir l'axe d'amortisseur à l'aide d'une pince coupante, juste au dessus du filetage. Peu d'alternative à cette solution plutôt "barbare", et après essais d'autres solutions peu convaincantes, on revient finalement à la solution préconisée par la notice! Et même la pince coupante glisse tellement il faut visser fort! Cette étape nous amènes à deux constat, premièrement, il faut "rôder" les chapes avec une vis, en deux ou trois fois pour se faciliter la tâche, deuxièmement, le traitement de surface des tiges d'amortisseur est tellement résistant que la pince ne pourra ne plus jamais rien couper... |
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Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est la pompe à vide Ride (vendu aussi sous la marque Tamiya), quand on l'essaie, on n'arrive plus à s'en passer! Le premier remplissage est assez délicat, car les pistons réglables offrent de multiples possibilités aux bulles d'air de ne pas vouloir s'évacuer. Cette pompe est donc d'une grande aide. Si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retousr et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps. La méthode suggérée dans la suite de cet article pour remplir et fermer le bouchon diffère de celle de la notice, mais elle est plus aisée à mettre en oeuvre, et il est plus facile d'obtenir quatre amortisseurs identiques, et l'amortisseur, une fois fini, a très peu de rebound. |
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Tout d'abord, les coupelles de volume constant en caoutchouc seront imprégnées d'huile silicone comme décrit précédemment pour les joints toriques des bagues de précontrainte des ressorts. |
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Ensuite, contrairement à la notice, la coupelle de volume constant est inséré proprement directement dans le bouchon (comme sur la photo ci-contre). A ce propos, un certain nombre de pilotes remplace ces coupelles X-Ray noires par des jaunes d'origine Serpent, plus souples. Au toucher, l'amortisseur a un feeling différent. Ensuite, on insère un clips de 3mm (fourni dans le kit, voir la flèche rouge sur la photo ci-contre) sur la tige et on la pousse en haut pour faire remonter le piston au maximum. En la maintenant dans cette position, on finit de remplir le corps de l'amortisseur d'huile jusqu'à ras-bord avec un ménisque orienté vers le bas. On appose le bouchon et on le visse délicalement tout en maintenant le piston en haut. L'excédent d'huile s'évacuera gentiment par le méplat qui se trouve sur le filetage en haut du corps. Au final, sur les quatre amortisseurs, la tige doit ressortir très peu, et de la même distance et à la même vitesse. En jouant sur l'épaisseur du ou des clips insérés sur la tige, on peut obtenir plus ou moins de rebound de l'amortisseur. |
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Petit astuce pour insérer la boule filetée dans le trou du bouchon et dans la chape en bout de tige pour éviter de griffer le plastique et d'employer des moyens barbares illustrée sur la photo ci-contre. |
Certains pilotes percent le bouchon avec une très fine mèche, de façon à ce que l'air logé dans la chambre formée par la coupelle de volume constant ne soit pas en pression lorsque la tige remonte. Sur le plan théorique, c'est effectivement plus satisfaisant et les amortisseurs seront plus constants dans le temps. Des amortisseurs assemblés avec un bouchon percé ont un toucher sensiblement différent, et les effets doivent se faire sentir sur la piste, en bien ou en mal (car on peut ne pas aimer le résultats). Non encore essayé par l'auteur de l'article... Par contre, avec un bouchon percé, la méthode de remplissage suggérée ci-dessus différent sur un point. On n'insère pas ce clip de 3mm (sinon l'amortisseur est en dépression), mais au contraire, pour la suite des opérations, on maintiendra le piston en bas, avant que celui-ci ne rentre dans les moulages destinés au réglage du nombre de trous du piston. |
Les plots de carrosserie arrières ont été à l'inverse de ce qui est préconisé dans la notice, car sinon, avec les carrosseries habituellement utilisées, les trous dans celles-ci tomberaient dans l'inclinaison du pare-brise. Passer les plots de carrosserie à l'arrière du support d'amortisseurs arrière permets de percer les trous dans le plan de la malle arrière. La fixation des amortisseurs sur le trou extérieur du support est cependant un peu plus difficile et demandera un petit coup de cutter. Le support avant offre d'origine la possibilité de monter un cinquième plot de carrosserie (non fourni dans le kit). On ne se privera donc pas de cette possibilité pour préserver la carrosserie lors des chocs frontaux (moins de risque de déchirure au niveau des passages de roues). De plus, la carrosserie se déforme moins lors des forts appuis. |
L'installation radio et moteur se passe sans souci particulier. Le récepteur sera installé sur le servo, pour deux raisons:
Un petit radiateur en aluminium, récupéré sur une Asso TC3, a été monté sur le moteur pour un peu le refroidir. Si on souhaite monter une puce traditionnelle à l'avant, on peut facilement découper la mousse et le renfort du pare-choc (les lignes de découpe dans le renfort sont même moulées) pour y loger celle-ci. Des trous dans les plots de carrosserie sont présents à la bonne hauteur pour la fixer avec un grand clips (non fournis dans le kit). |
Au final, la FK05 est une très belle auto, très sobre et très chic. Ce qui étonne lors du montage, c'est sa grande simplicité (dans le bon sens du terme), car au final, elle ne comporte que peu de pièces en faite (par rapport à d'autres voitures du marché). C'est avec une grande impatience qu'on attend de pouvoir lui faire faire ses premiers tours de roues!!! |
En savoir plus:
En plus des sites énumérés ci-dessus, on retiendra également cette page du site Petit R/C, qui rassemble un bon nombre de fiches de réglage pour la X-Ray FK05. Exemple de X-Ray T1 FK05 en course vues sur ce site:
Aller directement à la seconde partie.Aller directement à la troisième partie.Aller directement à la quatrième partie.Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges. |