Montage et préparation de la Team Associated RC12R5.1
avec le kit LiPo.

Introduction.

Avant toute chose, je vous invite à relire l'excellent article concernant la Team Associated RC12R5 d'Arno (qui avait également écrit "Débuter en piste 1/12° électrique." en 2009), qui date certes d'il y a trois ans, mais dont la majorité des points restent totalement d'actualité.

Comme la version 5.2 est sortie depuis quelques mois déjà, je ne m'attarderai donc pas trop sur l'aspect montage du kit LiPo sur la 5.1, mais insisterai plutôt sur divers points de préparation qui pourraient être utiles sur pour ces autos, mais aussi pour d'autres modèles.

Pour rappel, la 5.2 reprend le châssis optionnel issu du kit LiPo pour la 5.1 permettant d'installer le pack dans l'axe du châssis, mais présente un pod arrière complètement revu avec la disparition de la colonnette transversale en aluminium au profit d'une pièce de renfort en carbone fixée par quatre vis aux paliers, et surtout un nouvel amortissement latéral. Le mono-amortisseur de la 5.1 disparaît et deux dampers à graisse font leur apparition. Sur ce dernier point, je ne suis pas sûr du tout que ce soit vraiment un progrès...

Montage du kit optionnel LiPo pour la RC12R5.1.

Ma RC12 5.1 a donc été équipée du châssis LiPo optionnel référence AS4690 qui élargit la voie avant (plus besoin des indispensables rondelles de 2mm donc) et permet de placer l'accu dans l'axe du châssis.

Je ne m'attarderai pas énormément sur le montage, la petite notice livrée avec le kit étant plus que suffisante. Quelques photos avec commentaires succints seront néanmoins dispensées.

Ce kit contient de nombreuses pièces, en premier lieu une platine support de carrosserie arrière, une mini-platine de fixation de l'accu, des platines supérieure et inférieure (non présente sur la photo ci-contre pour cette dernière) du pod arrière, un renfort pour le train avant et un support d'amortisseur central.

Sur la photo ci-contre, on peut voir à gauche, le châssis d'origine de la 5.1, avec ses découpes pour les accus NiCd/NiMH, et à droite, le châssis du kit référence AS4690.

Les différentes pièces en carbone seront préparés suivant la méthode décrite sur ce même site, à l'exception de la platine supérieure du pod arrière, qui sera poncée de manière à juste très légèrement casser les angles, car sa découpe est vraiment très fine.

La platine inférieure du pod arrière est elle aussi nouvelle.

La platine inférieure du pod arrière d'origine ne pourra pas se monter directement avec le châssis LiPo. En effet, sa découpe est différente, bien que les passages de vis n'est visiblement pas bougés.

La photo ci-contre montre deux platines inférieures de pod arrière, la version d'origine étant celle du dessous.

Il devrait suffir de meuler la partie visible marquée au feutre noir pour rendre compatible platine inférieure du pod arrière d'origine avec le châssis LiPo.

Il arrive en effet que cette pièce puisse casser sous un très gros choc. On pourra donc récupérer l'ancienne platine inférieure du pod arrière en cas de problème.

On trouve encore dans le kit référence AS4690 des colonnettes en aluminium anodisé bleu et une chape longue.

Le montage du kit LiPo impose également de modifier le débattement des amortisseurs central et latéral en leur enlevant des cales de bridage.

On le voit bien sur la photo ci-contre, il y a bien peu de matière au niveau du coude gauche de la platine supérieure du pod arrière.

Préparation.

Réalisation d'un pare-choc avant.

Il existe un matériau génial et peu cher pour se fabriquer des pare-chocs, la mousse de tapis de souris, ou encore mieux, le repose-poignet pour clavier en mousse, car il est de plus forte épaisseur (16mm d'épaisseur ici), bien qu'en voie de disparition depuis l'apparition des souris optiques. Ce matériau se colle très proprement à la colle contact, se découpe très facilement au cutter et se prépare comme un pare-choc traditionnel.

Pour réaliser un pare-choc en tapis de souris, on s'inspira de cet article en lien ici. Les bords du pare-chocs seront dégrossis avec une paire de ciseaux et au cutter bien aiguisé. Ensuite, la découpe sera arrondi avec du papier de verre. Le papier de grain 320 donne généralement de bons résultats. C'est tout!

Cependant si l'aspect de l'arrondi reste un peu pelucheux, une solution (à vos risques et périls) est de passer (très) rapidement la flamme d'un briquet sur les bords. Les peluches disparaissent et l'aspect de la mousse entre découpes et arrondis est plus homogène.

Le pare-choc ainsi obtenu reste assez léger, et, avec une découpe judicieuse, épousera l'intérieur de l'avant de la carrosserie, et sa durée de vie n'en sera que plus longue!

Pour information, le petit pare-choc d'origine (épaisseur: 13mm, largeur: 15mm et longueur: 75mm) pèse 1.0g, et le pare-choc (épaisseur: 16mm, largeur: 25mm et longueur: 120mm) large ci-contre en photo 3.7g.

Réduction de la longueur des axes de roues avants.

Attention, pour la modification suivante, il prendre en considération que les différents modèles de jantes avants en piste 1/12° n'ont pas toutes les mêmes dimensions. De plus, certaines nécessitent des roulements flasqués, et d'autres non.

Les axes de roues dépassent sensiblement de la jante et sont donc assez fortement exposés. Même si les casses sont rares, cet excédent peut cependant se "planter" dans le balisage et mettre l'auto en fâcheuse situation.

Pour ce faire, un disque de découpe monté sur une mini-perceuse sera nécessaire.

Pour préserver le filet, un écrou nylstop sera monté à l'envers (bague en nylon côté roue) et servira de repère pour déterminer la bonne distance de découpe.

Les ensembles axe de roue et écrou nylstop après découpe.

En enlevant l'écrou nylstop, le filetage est indemne, mais il est sans chanfrein, ce qui ne serait pas bon à l'usage.

Pour en réaliser un, la mini-perceuse sera encore mise à contribution, mais cette fois-ci équipée d'une petite meule. Toujours pour protéger l'intégrité du filetage, un écrou est monté sur l'axe de roue, mais ce dernier est ici beaucoup plus fin que le premier.

Et voilà le travail après avoir retiré l'écrou de protection!

On le voit bien sur la photo ci-contre, la rondelle en nylon de l'écrou nylstop pour le maintien de la roue mord correctement le filetage de l'axe de roue. C'est nickel!

Certains écrous nylstop frottent légèrement contre la bague extérieure du roulement, ce qui n'est pas très mécanique.

Monter à l'envers permet de contourner ce problème (merci à David pour cette dernière astuce!).

Fiabilisation du montage des ressorts latéraux.

Les ressorts latéraux sortent assez facilement de leur logement, ce qui est particulièrement désastreux pour la tenue de route et génant en compétition comme en loisir, car on ne les retrouve pas toujours.

Pour les immobiliser, il suffit d'appliquer une goutte de colle cyanocrylate au niveau de leur fixation lorque les ressorts sont en place et avec l'auto maintenue à l'envers, afin que ladite goutte de colle n'aille pas sur les spires fonctionnelles du ressort. Cela suffit à les maintenir en place correctement, mais le collage n'est pas définitif et le ressort s'enlève malgré tout très facilement en cas de besoin.

Fiabilisation des amortisseurs.

Les amortisseurs Team Associated présentent un faiblesse au niveau de la pièce faisant office de chape et de bouchon, car le filetage du bouchon ne s'engage sur le corps de l'amortisseur que sur peu de tours.

Certains pilotes vendent lors de compétition des bagues métalliques pour enserrer les bouchons des amortisseurs central et latéral afin de les renforcer. Cependant, il est assez facile de s'en réaliser soi-même en sciant un tube de dimensions appropriées.

Une alternative, bien moins efficace toutefois que la bague métallique, pour renforcer le bouchon, est de réaliser une sorte de contre-écrou avec une deuxième bague de contrainte du ressort au niveau du bouchon. Attention, sur l'amortisseur latéral, cette modification peut entraver la suspension arrière. Il faudra donc jour un peu du scalpel.

L'adoption d'un joint torique sur amortisseur central permet d'avoir une butée plus douce en fin de course.

Préparation de la mini-platine de fixation de l'accu (partie1).

Un des défauts de la mini-platine de fixation de l'accu est que, quand on utilise certains packs Lipo avec un décrochement au niveau des prises, le pack risque de glisser sous celle-ci malgré le scotch. Et cela risque de poser problème au niveau des prises.

Un bout de mousse judicieusement collé au double face derrière le servo de direction assurera le calage du pack LiPo.

Comme on n'est jamais assez prudent, un bout de ruban adhésif isolant (Kapton ou PEHD par exemple) sera appliqué sur la mini-platine côté accu.

Préparation de la mini-platine de fixation de l'accu (partie 2).

A la longue, même avec l'habitude, manipuler la mini-platine pour pouvoir retirer ou mettre le pack reste toujours un peu pénible. Ce n'est pas tant le fait d'avoir à serrer les trois vis, c'est surtout qu'il est toujours irritant d'en perdre une qui va rouler sous la table alors qu'on est à une minute du départ de la qualification... On pourrait être tenté de n'en mettre que deux alors, mais le montage n'est alors plus assez rigide, et ça se sent sur la piste.

Une solution simple est de maintenir ces vis par de petits joints (de dimension 2.50*1.00mm dans notre cas), ces joints étant logés dans un fraisage cylindrique réalisé au niveau de chaque passage de vis.

Ces fraisages cylindriques ont été réalisés simplement avec une petite meule en pierre de dimensions adéquates montée sur une mini-perceuse.

Le diamètre extérieure de ces petits joints est inférieure au diamètre des colonnettes de support de la mini-platine.

Il est naturellement très important que le diamètre des fraisages cylindrique réalisé au niveau de chaque passage de vis soit inférieur à celui des colonnettes, afin que la mini-platine repose bien à plat.

Ainsi, les trois vis de fixation ne risquent plus de tomber lorsqu'on enlève ou qu'on met en place l'accu.

Fiabilisation de la platine supérieure du pod arrière.

La mini-platine supérieure du pod arrière aurait gagner à être plus généreusement dimensionnée à certains endroits. Ainsi côté moteur, la section la plus faible de cette pièce en fibres de carbone et de 4.95x2.55mm...

Et du côté gauche, la section la plus faible est de seulement 3.55x2.55mm!

A l'usage, à moins d'un gros choc, ça ne casse pas franchement, mais par contre ces deux points deviennent à la longue flexibles et se comportent comme une articulation.

Cette pièce se déforme sans cesse et n'est plus géométriquement plane. Ce qui a pour effet de transformer cette auto aux excellentes qualités dynamiques qu'est l'Asso en saucisse à la tenue de route floue.

N'ayant pas réussi à trouver d'optionneur qui proposait une pièce solutionnant ce problème, pourtant pas bien compliqué, et n'ayant pas les moyens d'en tailler moi-même une proprement dans une plaque de carbone selon mes souhaits, j'ai contourné la difficulté en assemblent par collage deux pièces neuves.

C'est en effet la solution la plus simple et la moins contraignante que j'ai trouvée, bien qu'elle n'ait pas que des avantages.

Les faces à encoller sont tout d'abord dépolies légèrement au papier de verre fin, genre 600, puis les pièces sont nettoyées et dégraissées, à l'alcool par exemple.

Les deux faces préparées sont enduites entièrement d'un fin film de colle époxy à deux composants, idéalement à séchage lent, car plus résistante que celle à séchage dit rapide.

Les deux pièces sont ensuite boulonnées pour maintenir les deux faces sous pression durant le séchage. L'excédent normal de colle qui s'échappe sera étalé sur les bords de l'ensemble, sauf au niveau du segment côté moteur qui sera raclé avec soin des deux côtés afin que ce dernier et sa vis de fixation repose bien à plat.

Après un séchage d'au minimum vingt-quatre heures, les vis et écrous servant à boulonner l'ensemble sont enlevés.

Les trous de passage des vis ont été repris avec un alésoir de trois millimètres pour enlever tout excédent de colle.

L'ensemble obtenu est ensuite préparé suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanocrylate et ponçage du bord au papier de verre, sauf naturellement au niveau du segment côté moteur pour les mêmes raisons que citées précédemment, et sauf sur les parties les plus sensibles qui restent malgré tout assez fines.

Un petit joint de dimension 2.50*1.00mm sera inséré dans le logement créé entre les deux pièces assemblées.

Il suffit de le pousser complètement à l'intérieur du logement avec la pointe d'un outil, logement où il se retrouvera prisonnier.

Ainsi, lors du démontage ou du remontage de l'amortisseur latéral, la vis à tête fraisée reste en place quoiqu'il arrive.

Un inconvénient cependant à ce montage, qui est loin d'être négligeable, est que du poids est ajouté en hauteur. L'ensemble constitué par les deux pièces encollées pèsent près de 6.7g...

contre 3.3g pour la pièce d'origine. C'est à la fois peu et beaucoup.

Cependant, l'ensemble de la suspension arrière gagne en solidité et en fiabilité, et de plus, comme l'ensemble constitué par les deux pièces encollées est vraiment très rigide, le guidage et donc la tenue de route dans le temps devrait en profiter.

Le maintien du moteur y gagne également, car sa vis de fixation supérieure appui sur un segment de la platine plus rigide.

Comme cette partie est plus rigide, une rondelle cuvette large a été utilisée afin d'avoir plus de surface de contact.

Les vis de fixation du moteur sont à empreinte Torx, ce qui n'a que des avantages. Le serrage est plus précis qu'avec des vis à empreinte hexagonale, et l'empreinte Torx est plus fiable dans le temps. De plus, le moteur a, avec cette dernière, moins tendance à bouger lors du serrage et le réglage de l'entredent n'en est que plus facile.

Montage d'une butée à billes sur le différentiel.

Comme la plupart des pistes 1/12° électriques, l'Asso ne possède pas de butée à billes au niveau du différentiel.

Le montage d'une butée à billes a déjà été traité plusieurs fois sur ce même site (comme dans l'article "Mise à niveau et astuces diverses pour la Team Associated RC12L3 (première partie)."), pas de réelle nouveauté de ce côté donc.

Pas indispensable, mais néanmoins techniquement fort pertinent, ce réalésage de la sortie droite du différentiel permet de mieux assoir le roulement extérieur a été réalisé par un ami disposant d'outils d'usinage (merci Juan!).

La butée utilisée est d'origine Corally. Si la dernière que j'avais achetée était simplement inutilisable car les rondelles livrées n'avaient simplement pas été trempées (elles se sont marquées en tournant le différentiel à la main!), celle en photo est en ordre, les rondelles ayant été durcies correctement. On empile donc le roulement, la première rondelle (dont le diamètre extérieur correspond sensiblement au diamètre de la bague extérieure du roulement), la butée légèrement imprégnée de graisse graphitée dédiée, la deuxième rondelle, un espaceur à choix et un joint torique puis l'écrou nylstop. Je préfère un joint torique très ferme à une rondelle Belleville, car il permet un réglage à la fois plus fin et plus tolérant du serrage.

La butée à billes, plus particulièrement quand elle est associée à un élément élastique type rondelle Belleville ou joint torique, peut créer dans certains cas (passages techniques violents sur la piste, grosses motorisations, etc.) des pertes de motricité. J'ai bien une idée pour supprimer totalement de phénomène, mais elle est assez compliquée à mettre en oeuvre avec l'outillage dont je dispose. Cependant le montage proposé ici comporte beaucoup plus d'avantages que d'inconvénients, avec comme avantages principaux une maintenance beaucoup moins soutenue et une constance de fonctionnement plus longue.

Implantation des fils du moteur.

Le passage des fils moteurs sur une piste 1/12° est toujours un grand sujet de questionnement, surtout depuis le passage au brushless. Avant, il n'y avait en effet que deux malheureux fils pour les moteurs à charbons. Maintenant, il y en a trois, plus le câble du sensor. Et comme tout le monde le sait, moins les fils entravent le bon mouvement de la suspension arrière, plus la tenue de route de l'auto sera bonne.

Le câble du sensor sera choisi le plus souple possible. De nombreux fabricants en proposent maintenant en nuance "Hi-Flex". Dans mon cas, je le fais passer librement et sans attache devant le moteur, sous la platine support de carrosserie arrière, avec un peu de mou de façon à ce qu'il puisse bouger sans contrainte.

Pour assouplir encore le câble de sensor, il est également possible d'enlever totalement sa gaine et de maintenir les fils ensemble par des rondelles de gaine thermorétractable de 2 ou 3mm de large tous les 2 ou 3cm le long du câble.

Les câbles de puissance devront être choisi pour offrir le meilleur compromis entre passage de la puissance et flexibilité. Dans tous les cas, hors de question de garder les fils de 12AWG livrés d'origine sur la plupart des contrôleurs brushless...

Au début, comme beaucoup de pilotes, je faisais passer les fils de puissance par dessus la mini-platine supérieure du pod arrière, avec un coude à 180° pour assurer un maximum de mobilité à ces derniers. Cependant, à l'usage, et comme les carrosseries en piste 1/12° sont de plus en plus plates, les fils soulevaient la carrosserie lorsque l'auto était en appui.

A l'heure de l'écriture de cet article, les fils de puissance sont disposés comme sur la photo ci-contre. A la sortie du moteur, ils passent sous la mini-platine supérieure du pod arrière, forment un coude à 180° avec une longueur excédentaire, passent sur l'accu à plat en prenant garde à ce qu'il n'interfère pas avec l'amortisseur central pour rejoindre le bornier du contrôleur brushless.

Dans le cas présent, les fils de puissance pour le moteur sont de diamètre 16AWG, qui constituent pour moi un bon compromis pour la configuration brushless 10.5 Zero Timing.

Montage de la carrosserie.

Une petite astuce pour éviter de se retrouver sur le toit à chaque fois qu'on passe sur un cône, il suffit de monter sa carrosserie "flottante". Pour ce faire, la carrosserie doit être bien sûr percée parfaitement au niveau des supports et glisser librement sur ceux-ci pour tomber bien en place sous son propre poids. Les clips ne doivent pas être montés contre la carosserie, mais deux voir trois crans plus haut. D'où l'importance du placement des fils dont je parlais ci-dessus.

Pour les adeptes du Touring, cette astuce marche également diaboliquement dans cette catégorie ;-)