Montage, préparation et
essai du Centro C4.1, première partie

Packaging.

Le kit de transformation C4.1 est livré dans une boîte simple en carton brun, simplement recouvert d'une grande étiquette mentionnant sobrement le produit.

A l'intérieur, outre les pièces composant le kit, une planche d'autocollant et une notice sommaire et succinte.

Le châssis.

La première pièce maîtresse de ce kit de transformation est le châssis en tôle d'aluminium anodisé noir.

Les perçages semblent correctement effectués. Il est dommage que les bords du châssis ne soient pas emboutis pour former un renfort.

La partie supérieure du châssis présente deux fraisages non débouchants, un premier sous la couronne de différentiel et un second, plus imposant, sous le moteur.

Si la partie supérieure du châssis est en ordre, le dessous présente de grosses imperfections au niveau de l'anodisation. Certes, elles seront confondues par la suite par les rayures générées par l'utilisation, mais c'est quand même assez génant pour un kit à ce prix. On était en droit d'espérer mieux à ce niveau.

Le nez du châssis est plié pour donner l'angle de chasse indispensable à tout buggy deux roues motrices propulsion.

Les supports latéraux d'accus.

Les supports latéraux d'accus sont également découpés dans de la tôle d'aluminium puis anodisés couleur noire.

Là encore, le revêtement de surface présente des imperfections, probablement dûs à un sous-traitant peu soigneux lors de l'accrochage des pièces dans le bain.

Pour éviter un contact métal sur métal, un film ultra-fin autocollant a été opposé sur le côté inférieur de ses pièces, puis découpé à leur forme.

La pièce de maintien du pack d'accu.

Cette pièce en croix sert à la fois pour le maintien de l'accu et supporte également une biellette qui la relie à la boîte de transmission.

Les supports de triangles.

Les supports de triangles sont usinés en aluminium. L'insertion des axes se fait malheureusement directement dedans, sans pièce intermédiaire, un insert en Delrin par exemple.

Toujours pour éviter un contact métal sur métal, un film ultra-fin autocollant a été opposé sur le côté inférieur de ses pièces, puis découpé à leur forme.

Voilà le résultat après apposition de ce film.

Le support arrière possède peut se monter dans deux sens. Les perçages destinés à recevoir les axes de triangle sont en effet décentrés, et suivant le sens de montage de cette pièce, on affecte l'angle d'anti-cabrage.

Un repère gravé permet d'identifier le sens de montage de cette pièce lorsque celle-ci est en place sur l'auto. Ici 1D.

Et 2D.

La boîte de transmission.

Comme tout buggy deux roues motrices à moteur central moderne qui se respecte, la boîte de transmission du Centro C4.1 est à quatre pignons. Un pignon intermédiaire supplémentaire d'origine Associated est fourni dans le kit avec deux roulements à billes et son axe.

La boîte de transmission est composé de deux demi-coquilles usinées en Delrin. Les photos ci-contre ne leur rendent pas grâce, car elles mettent en évidence les traces d'usinage, alors qu'elles ne se sentent absolument pas au toucher.

Le fait d'usiner les boîtes au lieu de les mouler est une excellente idée pour une production de petite série. En effet, usiner permet de s'affranchir des investissements et des risques liés à un moule et permet de produire des ajustements nickels.

Si je me suis montré assez critique sur la finition des pièces métalliques, la qualité de réalisation de cette boîte me plaît beaucoup.

Il y a même une lèvre d'étanchéité tout le long des zones de jonction. Je connais un autre fabricant anglais qui ferait bien de s'inspirer de cette réalisation...

Les deux demi-coquilles s'assemblent parfaitement, sans jour ni jeu.

Un logement est présent sous la boîte pour abaisser le différentiel et qui correspond à un fraisage non débouchant sur le châssis en aluminium.

Seul les roulements me semblent montés un peu serrés dans leur logement, mais rien de grave.

Je n'ai pas vérifié, mais cette boîte a été conçue pour le différentiel du Team Associated B4.1. Celui du B4 ne se monte pas directement et le différentiel à pignons de la version RTR devrait nécessiter un peu de charcutage de matière.

La plaque moteur, récupérée sur mon B4.1, se monte partiellement par l'intérieur.

Une demi-coquille de la boîte de transmission avec la pignonnerie en place.

Un premier montage avec vis serrées en place permettra d'estimer s'il y a lieu de caler ou non certains pignons ou le différentiel.

Le petit espaceur a du être légèrement poncé pour que tout soit bien libre.

Le slipper du B4.1 et le capot de transmission se montent sans adaptation particulière.

Le support d'amortisseurs arrières.

Un support d'amortisseurs arrière est fourni. Il est découpé dans du carbone de 4mm, bien épais donc, même si certaines parties du dessin me semblent un peu étranges.

Il s'ajuste très bien avec la boîte de transmission.

Il sera préparé suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanocrylate et ponçage du bord au papier de verre.

Les pneus.

Mon kit était livré avec une paire avant et une paire arrière de pneus Dynamite. Je n'en suis pas sûr, mais il ne doit s'agir que d'une action ponctuelle de la part de CML.

Autres.

Plusieurs pièces sont encore livrées avec ce kit.

Tout d'abord, un peu de visserie (impériale en grande partie, comme le B4.1). Je dis "un peu" car il y a juste les vis et écrous supplémentaires nécessaires en plus de celles incluses dans le kit du B4.1 donneur, pas une seule de plus... Ce n'est plus de l'optimisation des coûts, c'est juste de la pingrerie! Quand on sait combien coûte la visserie, même de qualité, quand on l'achète en gros, c'est franchement limite ou ridicule, ou les deux...

Les colonnettes noires sont destinées à l'avant et les bleues destinées au support d'accu.

Les colonnettes bleues sont un bien trop courtes pour mes packs LiPo saddle.

Il conviendra de les rehausser à l'aide de cales en aluminium (non fournies naturellement...) jusqu'à atteindre une hauteur satisfaisante.

La biellette de renfort central.

Petite astuce issue des notices X-Ray pour monter les boules dans les chapes en douceur et sans les abîmer illustrée sur la photo ci-contre.

On enfile une rondelle adaptée dans une vis que l'on passe dans la boule et on serre doucement par l'intermédiaire d'un écrou.

Les triangles arrières.

Les triangles sont montés sur le C4.1 retournés par rapport au B4.1.

Il est obligatoire de retoucher les triangles au niveau de la sortie de différentiel comme l'indique la notice, sous peine de dysfonctionnement.

La retouche est assez facile à faire avec une mini-perceuse équipée d'une meule bouchon.

La quantité de matière à enlever n'est pas négligeable.

Seul un essai à blanc permet de valider si l'opération a correctement été effectuée.

Après une dernière passe de finition, un petit coup de marqueur indélébile noir permet de masquer la zone travaillée où le plastique a blanchi.

Le train avant.

La greffe du train avant du B4.1 se fait carrément directement sur le C4.1.

A la direction, un servo court n'est pas obligatoire, mais conseillé, car la place pour l'électronique est un peu comptée.

Seule petite entorse au train avant d'origine, un pare-choc optionnel de chez RPM a pris la place de celui d'origine, complètement labouré.

Fixation de l'accu modifiée, première version.

La fixation de l'accu proposée d'origine sur le C4.1 avec quatre vis ne me satisfaisant guère, j'entrepris de la modifié afin de la rendre plus pratique. J'ai donc monté des vis sans têtes dans les colonnettes, modérément montées au frein-filet bleu. La pièce en X sera immobilisée par quatre écrous molettés d'origine Associated (référence 1787) bien adaptés. Ce montage ne me satisfait néanmoins pas pour des raisons que j'expliquerai plus tard dans ce texte, mais je me contenterai pour le moment.

J'ai profité de cette opportunité pour me confectionner des maintiens latéraux pour la carrosserie, le kit du C4.1 n'incluant aucune fixation arrière pour la carrosserie.

Les supports latéraux de pack ont donc servi de matrice pour découper une chute de Lexan.

Et voilà le travail!

Un des supports latéraux de pack servira de guide pour le câble de senseur.

Un morceau de Velcro autocollant maintiendra la carrosserie latéralement.

Le support d'antenne en aluminium anodisé bleu visible sur les différentes photos suivantes est une ancienne référence de chez Eagle Racing.

Conclusions partielles.

Ces premiers tours de roues mettent en lumière plusieurs défauts.

Premièrement, comme écrit plus haut, le châssis plie, particulièrement derrière la cellule avant, et si on n'ajuste pas systématiquement la longueur de la biellette de renfort en fonction de chaque pack (un de mes packs LiPo étaient légèrement gonflés), il risque également de plier sous le moteur, au niveau du fraisage radiale du châssis.

Deuxièmement, la fixation du pack n'est pas du tout satisfaisante. En effet, le bon réglage de la biellette de renfort, essentiel, varie suivant la hauteur du pack. Il est presque nécessaire de le refaire à chaque pack. De plus, il n'est pas très sécurisant car les efforts ne sont pas vraiment transmis au châssis, mais au pack LiPo qui fait donc tampon. Cela me déplait fortement.

Troisièmement, la carrosserie est franchement mal dessinée et faite dans un matériau bizarre et fragile qui blanchit et se fendille vraiment très rapidement. Curieusement, l'aileron livré semble ultra solide à côté.

Montage de renforts latéraux en carbone.

Première option absolument obligatoire pour le Centro C4.1, les renforts latéraux.

Différents optionneurs en proposent, comme Komet-RC par exemple, mais j'ai finalement pris ceux proposés par Centro, référence C0041.

Avec ces renforts en carbone sont livrées également deux colonnettes avants de plus petites tailles usinées en laiton.

Vu leur épaisseur respectable, je n'ai pas jugé utile de cyanolyter les flancs de ces pièces.

Cependant, si l'angle du carbone côté châssis n'a pas été retouché, celui supérieur a légèrement été arrondi au papier de verre fin, puis le flanc a été passé au marqueur indélébile noir pour supprimer cette aspect blanchâtre.

Ces renforts latéraux en carbone s'ancrent à l'avant sous les colonnettes en laiton.

A l'arrière, les renforts sont boulonnées par vis, rondelles et écrous sur les trous pré-existants du châssis.

Exit donc les supports latéraux d'accus en aluminium qui n'ont pu lieu d'être.

Le guidage du fil de senseur est toutefois un peu moins propre...

Modification finale de la fixation de l'accu.

Reste la fixation de l'accu à optimiser.

Mon idée est de faire un montage permettant de mettre et enlever simplement l'accu LiPo, saddle dans mon cas, et d'obtenir une mise en position répétitive de la pièce en X pour que le réglage de la biellette de renfort ne soit pas à refaire systématiquement.

Voilà donc ma proposition.

Sous la pièce, comme les accus sont de hauteurs légèrement variables, sera disposé de la mousse ferme autocollante.

Pour éviter que la pièce en X ne tombe sur les colonnettes bleues, une rondelle M3 avec un diamètre extérieur important sera disposée sur celles-ci.

Ensuite, j'ai utilisé des rondelles cuvettes M3 pour servo ("aluminium servo washer" en anglais) d'origine T-Work's. Elles présentent la particularité de présenter un épaulement sous celles-ci dont le diamètre correspond idéalement aux perçages de la pièce en X.

Le tout est ensuite immobilisé par quatre vis assez longues, on verra ensuite pourquoi.

Le petit joint torique n'est là que pour des raisons pratiques, il n'est pas obligatoire.

Ainsi montés, la pièce en X est, une fois les quatre vis serrées, toujours à la même hauteur.

Pour enlever ou retirer le pack, il suffit de désserrer les vis sans les enlever complètement, de glisser le pack par un côté et resserrer simplement.

Le pack, une fois en place, est bloqué latéralement par les renforts latéraux en carbone et en hauteur par la mousse autocollante que porte la pièce en X.

Carrosserie.

La carrosserie d'origine du C4.1 s'autodétruisant à vitesse grand V, je me suis orienté vers la Pro-Line Bulldog 2012, à l'esthétisme plutôt réussie selon moi pour une "Front Cab" et surtout plus solide et plus judicieusement dessinée que celle d'origine. Il existe d'autres marques qui proposent des carrosseries pour le Centro C4.1. Il est même possible de recouper la carrosserie du B4.1 pour l'adapter sur le C4.1 comme l'a fait un ami pilote.

Essais suivants.

Les essais suivants, toujours en course, ont permis de valider la bonne tenue de cette modification de la fixation de l'accu. L'auto est toujours aussi plaisante à piloter, et maintenant plus facile à vivre. Honnêtement, je n'ai pas fait assez de roulage avec pour affirmer avoir senti une différence dans le comportement de l'auto avant et après le montage des renforts latéraux. Cependant, il est rassurant de savoir que le châssis ne plie plus à chaque réception de saut fantaisiste (c'est-à-dire sur les trois-quarts des sauts vu mes talents de pilote ^^).

Conclusions.

Honnêtement, rouler avec un C4.1 n'est pas forcément une histoire de raison, mais une histoire de passion. Il faut en effet budgéter un B4.1 avec le kit de transformation et quasi-obligatoirement les renforts latéraux en carbone et à court terme une nouvelle carrosserie. Il est sans doute plus avantageux financièrement d'investir dans un buggy moderne offrant la possibilité de montage en moteur arrière ou central comme il en existe de plus en plus sur le marché, sans compter l'arrivée sans doute prochaine d'un Team Associated B4.2 ou d'un B5. Cependant, si on est attaché à son B4.1 avec déjà un certains stock de pièces détachées comme moi et qu'on a envie de lui offrir une seconde vie à son auto, ce kit de transformation est une option à considérer. De plus, malgré son aspect artisanal, voir bricolage dirons certains, il jouit d'une certaine popularité, d'un bon capital sympathie en général et d'un palmarès certains, dans sa patrie d'origine notamment.

Même si son montage ne représente pas de difficulté particulière, il n'est peut-être pas très accessible pour un modéliste débutant.

Pour résumer, côté défauts, outre les problèmes connus de fléchissement du châssis sans les renforts en carbone quasi-obligatoires, on retiendra une notice pauvre, un prix qui peut faire hésiter (mais qui s'explique sans doute par le faible volume de production), la fixation de la carrosserie à l'arrière, une accessiblité à la transmission qui ne se fait qu'au prix de très nombreux coups de tournevis, quelques détails divers et une carrosserie d'origine mal dessinée et faite dans un matériau bizarre et fragile. Sinon, vu que la base est le B4.1, le Centro en reprend naturellement une bonne partie des qualités et défauts (visserie impériale, prise de jeu importante, etc.)

Côtés positifs, indéniablement le comportement sur la piste, ou du moins sur les pistes indoor que j'ai fréquentées, car l'auto n'a pas été encore testée ailleurs, un look neo-vintage irrésistible et la sensation de rouler "différent".

La suite:

Préparation d'un tout-terrain ancienne génération tel que l'Associated B4.1 ou le Centro C4.1 en vue du championnat SIORC 2015-2016.

En savoir plus:

Le site consacré au Centro C4.1.
CML Distribution.
La page consacrée au Centro C4.1 sur le site PetitRC.