Vintage: HPI Racing Road Star RS10G (1995),
deuxième chapitre.

Edité le 18/07/2021.
Réactualisé le 18/07/2021.
Texte et photos: Georges.

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Introduction.

Dans un premier chapitre, écrit en 2014 et en lien ci-dessus, avait été présentée la très belle HPI Racing Road Star RS10G d'Alexandre.

Dans le présent chapitre est présentée une autre HPI RS10G, datant très probablement de 1996, que j'avais achetée d'occasion il y a fort longtemps. Cette auto a énormément roulé, en course (championnats de ligue, Coupe de France Espoirs et plusieurs manches de Championnat de France) comme en training aux mains de ses différents propriétaires, et depuis de nombreuses années, s'offrait une retraite bien méritée sur une étagère. Bien que visuellement en très bon état pour son âge car ses différents propriétaires l'ont bien soigné, elle montrait des traces de fatigue indéniables.

Aussi mon envie de la faire de nouveau un peu rouler se heurtait à la crainte de l'abimer irrémédiablement ou de casser une pièce introuvable. L'envie a toutefois surmonté la crainte, mais pour raisonner cette dernière, un peu de préparation s'imposait. Une des motivations était de voir comment se comporterait un châssis de cette époque, épuré et compact, avec une motorisation contemporaine par rapport aux châssis Pro10 235mm modernes, plus larges et plus longs, et obéissant à une philosophie différente, et ce afin de jeter éventuellement les bases d'un éventuel projet plus ambitieux.

Passons maintenant à la préparation de cette auto pour son retour sur la piste après plus de vingt ans de pause.

Les pièces en carbone.

Les différents types de pièces en carbone ont été préparées en s'inspirant de l'article "Préparation de châssis et autres pièces en fibres de carbone".

Les bords des différentes pièces n'ont pas été cyanolytés, car ils l'étaient déjà par un ancien propriétaire, et plutôt bien d'ailleurs.

Cependant, si les bords des différentes pièces ne seront pas cyanolytés de nouveau, leurs arrondis ont été retravaillés au papier de verre. Attention cependant à ne pas trop arrondir certaines parties, voir ne pas arrondir du tout pour d'autres. Comme d'habitude dans ce genre d'opération un peu délicate, il faut toujours réfléchir avant d'agir.

Pour améliorer l'esthétique des pièces, les bords gris mat ont été passés au marqueur indélébile noir.

Le châssis est d'une épaisseur de 3mm et se veut relativement rigide. La platine inférieure du pod est découpée dans du carbone de la même épaisseur.

Toutes les autres pièces sont découpées par contre dans du carbone de 2mm.

Comme beaucoup de productions orientées compétition de l'époque, la qualité du carbone impressionne. Certaines productions actuelles ne font pas mieux, au contraire.

Curieusement, la barre A014 qui se cale en haut de l'arche en U inversé qui constitue le pilier de la suspension arrière est découpée dans de l'époxy (FRP en anglais) de couleur noire.

Le train avant.

Toutes les pièces en plastique de l'auto ont été nettoyées au liquide vaisselle, puis plongées dans de l'eau chaude frémissante pendant une douzaine de minutes afin de les assouplir. En effet, les pièces en plastique, et plus particulièrement en polyamide, peuvent, avec le temps, devenir cassantes.

Le train avant de la HPI RS10G présente, chose peu fréquente dans les catégories Pan-Cars, une double triangulation.

Les triangles inférieurs avant sont sensiblement plus longs (environ 50mm) que les triangles supérieurs (environ 32mm, cela dépend bien sûr du réglage du carrossage). Ils présentent deux longs bras fins, ce qui fait que les triangles inférieurs ne sont pas très rigides en comparaison des standards actuels.

Les triangles inférieurs avant offrent un ancrage pour une barre antiroulis. Autant que je me souvienne, je ne crois avoir jamais vu de pilotes de l'époque rouler avec une barre antiroulis. A l'époque, je m'en étais confectionné une, mais je l'ai rapidement enlevé, car si effet il y avait, il était plus probablement dû au poids de cette barre qu'à l'influence de celle-ci.

Les triangles supérieures avant sont plus petits et plus classiques.

Les pièces destinées à l'ancrage des triangles supérieurs avant sont disponibles d'origine en deux versions, une paire permettant d'obtenir un train avant avec de la chasse variable à l'enfoncement, et une autre offrant une chasse fixe.

Tous les perçages fonctionnels, pour les axes de suspension ou les boules de rotule, ont été nettoyés avec une brosse allongée fine.

Les deux demi-cellules avant remplissent plusieurs rôle à la fois, support de triangle inférieur, support de la pièce destinée à l'ancrage du triangle supérieur et palier pour la tige de rotule du triangle.

Les deux demi-cellules avant sont spécifiques à droite et à gauche.

Les porte-fusées de direction permettent d'avoir un montage "in-line" ou "out-line" (l'axe de roue étant ou non aligné avec celui du king-pin). Pratique pour adapter la directivité de l'auto aux différents circuits, mais il faut reconnaitre que les parties en plastique manquent de rigidité et se déforment un peu trop facilement sous effort, ce qui n'est pas idéal pour la précision de la direction.

Quand l'axe de roue est aligné avec celui du king-pin, on obtient une direction plus réactive. Quand l'axe de roue est décentré par rapport à celui du king-pin, la réaction est plus douce. C'est ce qui est préconisé comme montage d'origine.

Avec le temps les boules de rotule en acier du train avant montraient des traces d'oxydation au niveau des points d'usure, ce qui bridait le bon mouvement de la suspension.

Ces boules de rotule ont été polies avec de la pâte de polissage fine (dans mon cas, Simichrome Polish, qui a été achetée chez un marchand de cycles pour spécialisé dans la restauration de vélos vintage).

La meilleure solution que j'ai trouvé est d’appliquer la pâte de polissage sur un morceau de jeans (du vrai de qualité si possible) et de faire tourner la pièce pas trop vite montée sur le mandrin d'une mini-perceuse.

Comme toujours, il convient d'y aller progressivement, par étapes, et entre ces étapes, de nettoyer et de tester le montage jusqu'à obtenir un montage correct.

Le revêtement noir d'origine est presque entièrement partie, et le polissage est presque miroir sur les zones fonctionnelles.

L'inconvénient du métal poli est qu'il devient plus sensible à l'oxydation. Il faudra donc surveiller ces pièces dans le temps et répéter l'opération si nécessaire.

Tous les axes de la suspension avant ont également été polis.

Les petits ressorts destinés au train avant sont spécifiques et n'ont pas tout-à-fait la même taille que les ressorts que l'on trouve sur d'autres Pan-Cars de la concurrence, mais surtout beaucoup plus raides. Ce qui est logique, car les ressorts ne sont pas situés au niveau de l'axe du porte-fusée (king-pin), mais plus à l'intérieur vers l'axe du châssis.

Ces petits ressorts étaient disponibles en quatre raideurs, diamètre de fil de 0.65mm (référence A095, de couleur rouge, que je n'ai pas), 0.70mm (référence A096, les verts), 0.75mm (référence A097, les bleus), 0.80mm (référence A050, ceux du kit, sans revêtement de couleur).

A noter que ces ressorts ne sont pas les mêmes que ceux de la Super F1 (les verts de diamètre de fil 0.9mm portant la référence A081 par exemple), qui étaient encore plus petits en longueur.

Une fois ces diverses préparations effectuées, le mouvement du triangle inférieur par rapport à la cellule est beaucoup plus libre et onctueux, surtout sous effort.

La notice de la RS10G montre des rotules se montant à la pince à bec. Rien de tel pour tout abimer, donc on va s'empresser de ne pas suivre ce conseil, que l'on trouve malheureusement encore trop souvent dans les notices de montage actuelles.

Par contre, sous effort important, on se rend compte que le triangle inférieur, assez souple, peut facilement buter contre la demi-cellule et bloquer le mouvement.

Les petits ressorts de suspension avant ne tiennent que par l'intermédiaire d'un circlips, mais à l'usage, ce montage s'avère fiable. En compétition, les pilotes sécurisaient souvent ce circlips avec une goutte de colle cyanocrylate. On n'est jamais trop prudent.

Les ressorts verts ont été montés. Les verts sont les deuxièmes ressorts les plus mous de la gamme, et pourtant ils sont déjà très raides.

Par rapport à la notice, une rondelle fine a été intercalé entre le ressort et le circlips, histoire de répartir proprement les efforts.

Une traverse en carbone relie les deux demi-trains avant.

On voit bien sur la photo ci-contre le logement pour une barre antiroulis sur le triangle inférieur.

Le train avant commence à prendre forme.

A l'époque, certains pilotes verrouillaient, avec une vis et un écrou implantés à la place de la boule de rotule avec axe et du ressort, le triangle inférieur sur la demi-cellule avant, et reportaient le ressort (ou plus exactement un autre ressort moins raide et de taille adapté) au niveau de l'axe du porte-fusée pour une suspension avant plus traditionnelle.
D'autres remplaçaient carrément le train avant complet par un d'origine Team Associated (facile à teinter en noir en plus), pour diverses raisons. Ils le trouvaient plus léger, plus efficace, ou ils le choisissaient car les pièces étaient plus faciles à trouver. Mais la majorité des pilotes en réalité le gardaient, même à haut niveau en compétition.

Mais j'ai toujours trouvé que ce train avant faisait partie de l'âme de cette voiture, donc il était hors de question de le changer. Mais avec le recul, j'aurais peut-être dû travailler sur les ressorts, qui sont assez raides (au point de déformer de façon conséquente l'ancrage sur la demi-cellule avant) et surtout d'un diamètre extérieur trop petit pour fonctionner correctement.

Sur certaines photos, les axes de triangles supérieurs sont montés leur coude vers l'avant (comme préconisé par la notice). L'usage a montré rapidement que c'est une mauvaise idée, car l'axe sort progressivement de son logement. Le coude doit être monté côté arrière, comme sur la photo ci-contre.

Comme beaucoup d'autos américaines de cette époque, chaque demi train avant est fixé avec trois vis en aluminium de 8-32x1/2" de couleur jaune verdâtre. Pour le clin d'oeil, j'ai monté des deux dernières vis de 8-32 anodisé purple qui me restait pour l'occasion.

On remarquera le parechoc large en plastique moulé et teinté, lui aussi probablement sourcé chez Team Associated. Peut-être plus lourd que les actuels lames en carbone proposées en tant que parechoc par les fabricants actuels de cette catégorie, mais aussi beaucoup plus censé d'un point de vue sécurité.

Le train arrière.

Le palier moteur A030 est en aluminium anodisé de couleur noire. Sa forme est étrangement similaire aux paliers moteur que proposait Team Associated pour ses Pan-Cars.

Le palier gauche A031 du pod est moulé en plastique, probablement en polyamide. Là aussi, il est probable que cette pièce ait également été sourcée chez Team Associated, puis teinte de couleur noire.

La couleur noire de ce palier gauche a pris une couleur brunâtre avec le temps. Il a donc été reteint en suivant la recette donnée dans cet ancien article dénommé "Teinture des pièces plastiques" en même temps que d'autres pièces blanches.

Si la teinture des autres pièces a parfaitement bien fonctionnée, étrangement, le palier gauche n'a que peu foncé durant l'opération. Pire, des dépôts blancs, analogues à du calcaire, sont apparus dans des creux de la pièce. Curieux, car les paliers droits d'origine Team Associated se teignent sans problème.

Ce passage prolongé aura eu au moins le mérite de réhydrater le plastique dont est constituer la pièce.

Le palier gauche a donc été frotté avec de la WD40 pour lui redonner son lustre, puis essuyé.

La Road Star RS10G reprend la suspension arrière si caractéristique de la Super F1 commercialisée en 1994, déjà présentée sur ce même site.

En photo ci-contre, les cales qui permettent de régler la garde au sol à l'arrière, parfaitement interchangeables avec celles de la plupart des productions 1/10 et 1/12 Pan-Cars de chez Team Associated.

L'arche en U inversé A017 sur laquelle coulissent les pièces blanches, appelées "roll sockets" de la suspension arrière était intégralement de couleur noire d'origine. Toutefois, comme toutes les stries d'usinage étaient visibles et généraient de magnifiques aspérités, elles avaient été poncées au papier de verre fin de 800, puis de 1200, puis passé au polish pour obtenir une surface plate et lisse.

D'origine, plate et lisse, cette arche était loin de l'être comme le montre le détail sur la photo ci-contre.

En plus gros plan, on peut en effet voir ci-contre un endroit où les stries d'usinage sont encore présentes, car elles étaient encore plus profondes que les autres à cet endroit.

Cet endroit de la pièce n'étant pas fonctionnel, ce n'est pas grave et on n'insistera pas plus.

Les ressorts arrière étaient disponibles en cinq raideurs différentes, d'un diamètre de fil de 1.00mm (référence A083, les jaunes), 1.10mm (référence A085, les rouges), 1.20mm (référence A018, ceux du kit, sans revêtement de couleur), 1.30mm (référence A086, les verts) et 1.40mm (référence A087, les bleus).

Il existait également des 0.9mm (référence A084, de couleur blanche), que je ne possède pas.

Toutes les pièces blanches de l'auto sont issues de la même grappe d'injection A004, qui est devenue très dure à trouver.

Elles ont été grattées, brossées et nettoyées autant que possible, mais elles ne sont pas redevenues intégralement blanches, loin de là. Des impuretés se sont incrustées dans le plastique.

En photos ci-contre, les pièces appelées "dampener washers" que comporte l'amortisseur multidirectionnel central.

La platine supérieur a été recouverte d'un film autocollant à faible coefficient de frottement, en UHMW-PE (polyéthylène Ultra High Molecular Weigh) par exemple, aux endroits où frottent ces "dampener washers".

En photos ci-contre, les pièces appelées "roll sockets" coulissant sur l'arche en U inversé. Malheureusement, les endroits où la friction se produisait sont assez fortement marqué, et malgré quelques coups de lime fine pour casser les angles vifs des sillons creusés par ladite friction, cela se ressentira sur le fonctionnement de la suspension arrière.

En photos ci-contre, les demi-coquilles de rotule, appelées "pivot sockets", qui elles aussi ont déjà bien vécu.

Un premier montage "à blanc" de la traverse de suspension arrière montre que les rotules bougent sensiblement plus librement qu'avant.

Comme sur le reste de l'auto, on a droit à un joyeux mélange entre vis à pas métrique et vis à pas impérial.

La rotule centrale est différente de celles aux extrémités de la traverse, car plus fine dans le but d'abaisser le centre de roulis.

Mais ce montage n'est pas définitif, car il faudrait immobiliser la rotule centrale avec quatre écrous nylstop de M2 dans un premier temps. Pour le moment, il n'y a que des écrous simple, ce qui fait que le réglage de liberté de la rotule, qui se fait en enserrant plus ou moins la boule avec les deux demi-coquilles, n'est pas stable. Trouver des écrous nylstop de M2 n'est pas compliqué, mais ce n'est pas forcément quelque chose que l'on a en stock.

En suite, les demi-coquilles sont souvent fendues au niveau du filetage pour la vis. En effet, le plastique était d'origine déjà un peu fragile et il n'était pas rare, si on allait un peu trop vite en besogne, de la fendre déjà en les montant pour la première fois.

Un peu plus de matière à cet endroit crucial n'aurait pas fait de mal.

Certes, cela tient, mais ce n'est pas rassurant du tout.

Des essais de cerclage des endroits problématiques ont été faits avec des bagues en plastique noir de diamètre intérieur 4mm, et cela semble bien fonctionner.

Malheureusement, dans ma boite, je n'ai que quatre de ces bagues M4, alors qu'il en faudrait huit, et de plus, impossible de savoir d'où elles proviennent.

La solution a été trouvée chez T'Works qui propose sous la référence TA-019BK un set de bagues de 4mm de diamètre intérieur et de 0.5, 0.75 ,1 ,2 ,3 et 5mm de hauteur, avec quatre pièces de chaque dimension. Celles de 2mm s'avèrent parfaites pour l'usage envisagé. Cela signifie donc qu'il faudra deux sets, ou bien mixer deux hauteurs.

Sur la photo ci-contre, on voit également que des écrous nylstop ont été installés pour régler la liberté de la rotule centrale.

Je n'ai pas collé ces bagues, car elles tiennent en force. Il est d'ailleurs hautement souhaitable de d'abord les insérer dans les excroissances des demi-coquilles de rotule et seulement après d'y introduire la vis.

Toutefois, sur des demi-coquilles de rotule très abimées, le collage, avec une colle adaptée, pourrait être une option intéressante.

Il est temps de remonter le tout pour valider ces modifications.

Une fois l'ensemble monté sur le châssis, la barre en époxy noir n'est pas de travers comme sur la photo ci-contre, à la condition que les vis de réglage du tweak appuient suffisamment dessus. Mais sans celles-ci, on obtient une suspension arrière avec deux points neutres différents en latéral, car les

Toutefois, avec les vis de réglage du tweak appuyant suffisamment sur la barre en époxy noir pour ne pas provoquer ce phénomène, les ressorts me paraissent d'emblé beaucoup trop comprimés.

Les angles des faces intérieurs des trous de la barre en époxy noir ont donc été biseautés.

Ainsi, la barre repose bien à plat sur la face correspondante de l'arche en U inversé et cela permet d'avoir une plage supplémentaire où les ressorts sont moins comprimés, voir presque pas comprimés.

Des rondelles de diamètre intérieur 10mm, de diamètre extérieur 15.7mm et d'épaisseur 0.1mm ont été insérées entre les ressorts et la barre en époxy noir.

Cela supprime une grande partie du grincement causé par le frottement entre la barre et la face du ressort.

Les colonnettes en aluminium brut d'origine ont cédées leur place à des colonnettes anodisées purple pour le look.

Les quelques photos suivantes, ainsi que celle ci-dessus, ont été réalisées avant l'installation des bagues et des écrous nylstop M2.

On voit bien sur la photo ci-contre une des deux vis de réglage du tweak appuyant sur la barre en époxy noir.

Afin de sécuriser la fixation de la boule de rotule centrale au châssis, une vis plus longue a été installée, et un écrou de 4-40 fait office de contre-écrou, surélevé par une bague en aluminium (anodisé purple bien sûr) pour pas que ce dernier ne bute contre les quatre écrous M2 et pour rendre son accès plus facile.

Contrairement à ce qu'indique la notice, les vis de réglage du jeu présente sur les "roll sockets" ont une tête montée côté avant, pour faciliter leur accès. Sinon, il faudrait démonter le moteur pour y accéder.

Le support central d'amortisseur A055, qui fait également office de support d'antenne, ressemble furieusement à celui blanc de Team Associated. D'ailleurs, quand on le perce, il est blanc à l'intérieur. Il est donc en nylon teinté noir.

L'amortisseur longitudinal central d'origine a été égaré. Il était intégralement de couleur noire, bien que certaines photos montrent des amortisseurs de couleurs argent et brunâtre issus de la première Touring Car de la marque, la HPI RS4 sortie en 1996. Pour respecter l'ADN HPI, un amortisseur de RS4 Pro2, sortie en 1999, donc pas totalement anachronique, a été monté.

En comparaison des amortisseurs actuels, cet amortisseur n'a pas à rougir niveau qualité. Seul la cartouche inférieure du corps de l'amortisseur avec ses deux joints toriques et sa fixation par circlips intérieur qui augmentent sa longueur totale trahit son âge.

Dans sa position d'origine, le support central n'offre pas un fonctionnement optimal à l'amortisseur. En le surélevant de 5mm comme cela se faisait à l'époque, l'amortisseur travaille comme il faut, et de plus, un pack LiPo Shorty passe maintenant en-dessous sans problème.

Le différentiel arrière.

Cette pièce cylindrique, d'origine inconnue, était présente sur la voiture.

Elle remplace avantageusement le cône d'origine, que l'on retrouve, hélas, encore sur les voitures actuelles.

J'ai décidé pour m'éviter tout désagrément de monter une butée à billes monobloc. On trouve ce type de butée monobloc chez Yokomo sous la référence YOK-R12-24TB, chez SMS (Select Model Shop), chez Fenix sous la référence FX0043A et chez Square sous la référence SDD-125 par exemple. Monter une butée à billes monobloc n'est pas obligatoire, mais très chaudement conseillé pour avoir un différentiel qui fonctionne bien et longtemps.

J'aurais aimé garder pour le montage de la butée à billes monobloc cette pièce cylindrique, car elle permet un guidage propre et centré, mais malheureusement, elle s'est avérée trop longue de quelques millimètres...

Les moyeux d'origine sont en aluminium anodisé noir.

Contrairement à ce que laisse penser la photo ci-contre, le moyeu droit n'est pas destiné à recevoir des plateaux de différentiel avec arrêt en rotation. Il y a bien deux méplats, mais ceux-ci ne sont pas à niveau avec la portée sur laquelle repose le plateau de différentiel.

Le moyeu gauche était fixé par une vis appuyant radialement. Déjà à l'époque, cette solution posait problème.

En effet, la vis mord dans la matière de l'axe et l'abime à la longue. Et vu comment sont appliquées les contraintes, le moyeu gauche risquait de ne pas tourner rond.

Et ça, c'était sans compter le risque de desserrage.

Pour cet essai, je vais monter ces moyeux en aluminium anodisé purple, qui si je me trompe pas, étaient proposés en option pour la Trinity Evolution 10 (voir présentation sur ce même site) et à la Trinity Switch Blade 10 et doivent dater de 1996, 1997 au plus tard.

Le moyeu gauche ne comporte pas une, mais deux vis de serrage pour l'enserrer sur l'axe du différentiel.

Ici aussi, le moyeu droit n'est pas destiné à recevoir des plateaux de différentiel avec arrêt en rotation (appelées "D-drive ring" en anglais). Certes, ça peut être un problème avec de très gros moteurs, car la rondelle pourrait glisser dans sa portée. Mais il faut savoir que les rondelles de différentiel qui comportent un méplat sont rarement planes. En effet, les rondelles de différentiel sont découpées à la presse. Quand elles sont annulaires, les efforts sont bien répartis et elles sont planes. Quand les rondelles ont un méplat interne d'arrêt, les efforts sont distribués de façon asymétrique. On vous renvoie à ce vieil (2006 déjà) article intitulé "Montage et entretien d'un différentiel à billes en Pro12 et Pro10 type US" pour plus d'information.

Globalement, d'un point de vue technique, ces pièces me plaisent beaucoup.

Esthétiquement, l'anodisation n'est pas parfaite et semble manquer de profondeur. Il y a aussi un manque à un endroit, probablement du à un posage dans un bain. Mais c'est anecdotique.

La suite des photos montre quatre types d'axes de différentiel de conception relativement différente.

Sur la photo ci-contre, celui en haut, en carbone, de couleur noire, comporte un embout fileté rapporté, un flasque pour le support de la rondelle de différentiel percé de trous d'allègement. Il semblerait que l'axe proprement dit semble comporter un coeur en aluminium (visible en coupe du côté gauche) chemisé de carbone.

Celui au centre, de couleur jaune, est probablement d'origine IRS. Dans mes souvenirs, il était vendu comme étant fait à partir de fibres d'aramide. Il en existait aussi à base de fibre de verre, et des plus rares en alliages de titane.

Celui du bas est normalement celui du kit de la HPI RS10G, et s'avère identique à celui de Team Associated. L'axe proprement dit est en carbone, rétréci en diamètre sur le côté droit pour être inséré dans une pièce monobloc regroupant le flasque pour le support de la rondelle de différentiel et le filetage. Ce rétrécissement faisait que parfois, l'axe cassait net à la jonction entre la partie en carbone et la partie en aluminium.

La photo ci-contre montre la section des différents axes.

Celle-ci les embouts filetés.

Et celle-ci les différentes flasques.

Malheureusement, aucun de ces trois axes n'est utilisable autrement qu'en statique. En effet, ils présentent tous des traces d'usure importante au niveau des roulements, ce qui fait qu'une fois monté sur l'auto, l'axe a beaucoup trop de jeu.

En effet, les roulements épaulés de 1/4" x 3/8" étaient, déjà à l'époque, sous-dimensionnés. Leur trop faible dimensionnement fait que les charges latérales sont mal encaissées, et le roulement bloque, et du coup, l'axe tourne dans la bague intérieure du roulement.

Cette taille de roulements étant toujours d'actualité en piste 1/12° électrique et en Pro10, il convient de ne pas lésiner sur la qualité à l'achat, à les lubrifier correctement et à les surveiller régulièrement.

L'auto roulera donc avec un axe d'origine Trinity, celui fourni avec la Trinity Evolution 10, reconnaissable à son capuchon en aluminium côté gauche.

Hormis ce détail, le reste de l'axe semble classique mais de construction soignée.

Le flasque pour le support de la rondelle de différentiel est immobilisé sur l'axe en carbone par une goupille de faible diamètre.

L'embout fileté est proprement monté dans l'axe en carbone. Ce n'est pas toujours le cas.

L'installation radio.

La RS10G a été motorisée pour être (plus ou moins) conforme à l'esprit de la catégorie Pro10 du championnat suisse, appelée "Swiss GT".

Le moteur est un vieux Team Orion 13.5T complètement lessivé pas calé trop haut, qui s'il ne s'avère plus un montre de puissance, distille sa puissance de manière progressive. Le contrôleur est un modèle premier prix en mode Zero Timing uniquement, mais attention, pas un acheté à l'autre bout de la planète avec une phase sur trois branchés à l'envers et avec qui il est impossible de doser l'accélération, c'est quand même un Hobbywing QuicRun 10BL donné pour 120A qui me sert en dépannage.

Les pneus sont les anciens HRT imposés dans la catégorie Swiss GT, en version Training HRT0005 de Shore 45 (donc assez dur, idéal pour ne pas trop solliciter mécaniquement le train avant) à l’avant, et HRT0006 de Shore 32 à l’arrière. Je les ai pris car c’étaient les anciens pneus imposés en championnat suisse, parce qu’ils sont en super promo dans certaines magasins et surtout pour les jantes blanches à bâtons.

La carrosserie.

La carrosserie utilisée est aussi chargée d'histoire(s). Il s'agit d'une Team Associated 92 Nissan GTP (référence 6128) reçu en cadeau d'un ami (merci encore Xavier!) il y a fort, fort longtemps.

Avec le temps, le polycarbonate a jauni, mais sa ligne reste toujours aussi élégante.

Sur la piste...

L'auto n'a roulé que le temps de trois (longs) packs. En effet, certaines pièces sont trop vieilles et ont pas mal de jeu (asymétrique droite et gauche en plus sur le train avant), et je ne voulais pas prendre de risque inutile.

Le premier pack a été fait sans transpondeur pour le comptage, et a servi pour vérifier la bonne marche de l'auto et améliorer un peu les réglages. Augmenter la chasse à l'avant a ainsi à la fois améliorer la stabilité et la directivité de l'auto.

Ces premiers tours de roues ont immortalisés dans cette vidéos: https://www.youtube.com/watch?v=d6KePIuyzL8

Malgré des cognements intempestifs dans le train arrière causés par les pièces usées et le train avant au plastique un peu mou qui se ressent quand même au pilotage et son jeu asymétrique, ainsi qu'un caractère un peu trop sous-vireur à mon goût, l'auto est plaisante à piloter. On sent que l’auto a du potentiel et elle montre une agilité étonnante. On en vient à regretter de ne pas avoir certaines pièces en neuves pour pousser cette auto dans ses derniers retranchements.

Le meilleur temps au tour, de 15.7s, le record officiel de la piste avec ce tracé en Touring Car 13.5T Open étant de 13.660, a été obtenu par un ami bien meilleur pilote que moi (qui a d'ailleurs signé ledit record de la piste), tout en restant prudent et assez loin des vibreurs. 15.7s (et environ 16.1 pour mes tours), c'est très loin encore de 13.660, mais compte-tenu des facteurs propres à cette expérimentation (pneus avant pas trop efficaces, motorisation 13.T zero timing volontairement limitée en accélération et en pointe, pilotage prudent et décontractée, temps d'essais et de réglages réduits, etc.), c'est plutôt encourageant. A titre de comparaison, de mémoire, la plupart des pilotes roulant dans un configuration 10.5T zero timing en catégorie Pro10 235mm tourne entre 14.8 et 15.1s dans leurs meilleurs temps au tour (avec des châssis type Roche Rapide P10W EVO2 ou Fenix G56, ou encore des prototypes). Le record du tour dans cette configuration Pro10 235mm 10.5 Stock doit être nettement plus bas, mais je ne le connais pas précisément.

En résumé, ces quelques tours effectués ont été très intéressants et instructifs d'un point de vue technique, mais également plein d'émotions!

Cette aventure aura-t-elle une suite? Seul le temps le dira!

Epilogue.

Bien que la HPI Racing Road Star RS10G, sortie commercialement en 1995, ait disparu du site officiel du constructeur, elle fait toujours partie des autos mythiques commercialisées par ce constructeur. Pour une auto destinée à la compétition, elle s'est semble-t-il plutôt bien vendue. De plus, elle s'est bien comportée en compétition et s'est illustrée dans les championnats régionaux, nationaux et internationaux.

Parmi les autos qui ont forgées la légende HPI, on retiendra le record de vitesse (dont on retrouve la trace sur le site Archive.org, le site HPI Japan ayant disparu) atteint au World Drome les 10 et 11 mai 2003 sur une piste de vélodrome de 250 mètre au Japon. Propulsé un moteur brushless Aveox alimenté par 24 éléments Sanyo NiCd 2/3SC 1250 mAh triés par Team Orion, une HPI RS10G, relativement proche du kit hormis un châssis spécifique pour embarquer tous ces éléments de batterie, a atteint 147km/h de moyenne sur un tour. Si YouTube fourmillent de vidéos montrant des autos R/C dépassant allègrement cette vitesse en ligne droite, souvent au mépris des plus élémentaires règles de sécurité, atteindre ces vitesses sur un circuit délimité, fusse-t-il un oval à virages relevés, et surtout maitriser son auto en maintenant cette vitesse sur un tour, reste encore aujourd'hui un sacré challenge.
On n'oubliera pas également les divers projets "Insane Speed" (comme ceux de 1997 visibles sur R/C Car Action) plus ou moins sur base HPI qui marquèrent les esprits à l'époque, dont un magnifique avec un châssis monocoque en carbone, avec pour objectif de briser la barrière des 100mph (soit environ 160km/h) sur un tour.

La RS10G a eu une véritable seule descendante, la RS10GW, sortie commercialement en très petite quantité officellement fin 1996, mais en réalité plusieurs mois plus tard semble-t-il, qui reprenait les suspensions avant et arrière de la RS10G, sans l'amortisseur à friction omnidirectionnel central remplacé par un long damper à graisse latéral, mais avec un châssis à l'empattement plus court. La RS10G pouvait être également déclinée en une version pour l'oval, la RS10GO, grâce à des pièces options, bien que des kits complets semblent avoir été bel et bien commercialisés.

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Texte et photos: Georges.