Touring Traction 1/10° électrique
sur base de Team Associated TC6,
deuxième partie.

Edité le 18/07/2014.
Réactualisé le 28/09/2014.
Texte et photos: Georges.

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Septième étape, la modification de l'implantation du pack.

Comme annoncé dans le précédent article décrivant la transformation d'une TC6 en traction, il y avait encore la possibilité d'avancer sérieusement le pack sur l'avant. Je souhaitais néanmoins réaliser cette modification en reprenant l'excellent système de fixation du pack d'origine (qui, rappelons-le, permet de se dispenser de faire passer le scotch toilé sous le châssis et qui permet d'éviter deux énormes trous oblongs mal placés dans le châssis) et en respectant le postulat d'origine, à savoir faire quelque chose de simple, sans rien acheter ou presque, avec pour simple outillage une mini-perceuse et son set d'outillage, et ce dans un temps assez court.

Pour ce faire, il n'y a pas eu à repercer le châssis pour le support de pack avant, puisque deux perçages d'origine du châssis ont été réutilisés. C'est le support avant qui a été modifié en le reperçant comme montré sur les photos ci-contre.

La nouvelle fixation par vis et écrou au milieu du support permet de laisser passer le scotch toilé, même si son enfilage est un peu plus délicat que d'origine.

Si je pensais au départ qu'un avancement du pack de 7 à 8mm était possible, en réalité, cette modification permet de l'avancer de pas moins de 10mm, sans poser de problème à la direction, même si encore là, tout passe ric-rac.

On voit bien sur la photo ci-contre les anciennes positions du support de pack avant et les trous pré-existants qui sont maintenant utilisés.

Comme le pack est maintenant positionné nettement plus excentré que d'origine, cette rondelle cuvette servira de sabot de protection en cas de prise de roulis trop importante.

Reste à avancer également le support arrière dans les mêmes proportions que celui de l'avant. Là, il faudra repercer le châssis, pas le choix.

Plutôt que d'essayer de prendre des dimensions à la volée avec un réglet ou un pied à coulisse, ce qui ne donnerait que des résultats hasardeux, une solution plus simple est de fixer un morceau de feuille de papier millimétré au scotch sur le châssis, aligné dans le sens de ce dernier, et de crayonner l'endroit à mesurer, c'est-à-dire l'ancien et le nouvel emplacement de fixation. Le résultat permet de dimensionner le décalage nécessaire. Il suffit de faire la même chose sur l'arrière, reporter sur la feuille le décalage mesuré, pointer les futures perçages, retirer la feuille et percer puis fraiser.

Comme déjà dit, tout passe ric-rac. Afin que la batterie n'aille perturber la direction, une butée mécanique simple (longue vis, tube et écrou) a été installée sur l'avant du bâti moteur.

Huitième étape, un petit tour sur les balances.

Juste histoire de visualiser la nouvelle répartition des masses, la TC6 FWD a été posée sur quatre balances sans protocole de mesure trop rigoureux, afin de la comparer à une TC6 "standard". Cette dernière n'a cependant pas la même électronique (variateur Hobbywing Xerun 120A V2.1, servo KO Propo), mais le but n'est pas une comparaison au gramme près non plus.

Voici donc les résultats, avec un pack LiPo de 300g environ et une carrosserie Protoform Mazda Speed6.

(AVG: roue avant gauche,
AVD: roue avant droite,
ARG: roue arrière gauche,
ARD: roue arrière droite).

Team Associated TC6 4WD d'origine,
sans carrosserie, avec les prises du pack
sur l'avant.

AVG

320g

AVD

328g

Répartion avant:

49.73%

ARG

338g

ARD

317g

Répartion arrière:

50.27%

Team Associated TC6 4WD d'origine,
sans carrosserie, avec les prises du pack
sur l'arrière.

AVG

328g

AVD

327g

Répartion avant:

50.23%

ARG

329g

ARD

320g

Répartion arrière:

49.77%

Team Associated TC6 4WD d'origine,
avec carrosserie, avec les prises du pack
sur l'arrière.

AVG

352g

AVD

348g

Répartion avant:

49.68%

ARG

359g

ARD

350g

Répartion arrière:

50.32%

Team Associated TC6 FWD,
sans carrosserie, avec les prises
du pack sur l'avant.

AVG

372g

AVD

356g

Répartion avant:

58.52%

ARG

238g

ARD

278g

Répartion arrière:

41.48%

Team Associated TC6 FWD,
sans carrosserie, avec les prises
du pack sur l'arrière.

AVG

378g

AVD

360g

Répartion avant:

59.28%

ARG

233g

ARD

274g

Répartion arrière:

40.72%

Team Associated TC6 FWD,
avec carrosserie, avec les prises
du pack sur l'arrière.

AVG

395g

AVD

380g

Répartion avant:

57.84%

ARG

307g

ARD

258g

Répartion arrière:

42.16%

Pourquoi avoir effectué des mesures avec le pack dans deux positions? Simplement parce qu'un pack LiPo avec hardcase et fiches type banane est plus léger côté prises, et ce de façon non négligeable. Cela peut avoir des conséquences importantes sur la piste. Sur certaines, on peut gagner ou perdre 3/10° de secondes rien qu'avec ça. Pourtant, avec les balances, d'aucun pourrait penser que la différence est négligeable, ce qui est loin d'être le cas.

Dans tous les cas, la modification de l'implantation des masses a porté ses fruits, puisque la TC6 traction a maintenant une répartition des masses AV/AR qui atteint presque 60/40, et ce, sans lest aucun.
A remarquer que sur la TC6 traction, une diagonale est plus chargée qu'une autre. Le problème a été depuis résolu.

Il serait intéressant de comparer les résultats obtenus avec ceux qui le seraient avec d'autres tractions du marché tel que la Tamiya FF03 dans ses différentes versions, la VBC Racing FF-Twelve et sa pendante chez Huge, la Top Racing Sabre FD2, la 3Racing Sakura FF, Serpent S411 FF...

Premiers essais sur moquette.

C'est très bien tous ces chiffres, mais concrètement sur la piste, cela donne quoi me direz-vous?

Et bien les premiers essais, que j'avais prévus sur bitume, se sont en réalité déroulés en indoor, sur moquette, sur la sympathique piste du DMT Court Circuit, qui présente un nouveau tracé depuis peu.

Etonnamment, l'auto, dès les premiers tours de roues, est étonnamment saine et enchaîne les tours sans rechigner. Cependant, on sent qu'il y a beaucoup de pertes de motricité dès que ça braque. Bon présage, le train avant se montre volontaire niveau directivité. Retour dans les stands, on monte un différentiel à pignons rempli avec de l'huile épaisse, mais apparemment pas encore assez semble-t-il. Je monte donc le slipper-spool d'origine, et là ça commence à devenir vraiment intéressant. Successivement, je rajoute une barre antiroulis plus épaisse à l'avant, j'incline les amortisseurs à l'arrière et rajoute un peu de carrossage sur le train arrière. L'auto s'améliore à chaque pack, mais il y a encore énormément à tester niveau droop, huile et ressorts d'amortisseurs, carrossage, centre de roulis et j'en passe.

Trois autres pilotes sont présents également en cette après-midi pluvieuse, Kevin (sur Hot-Bodies TCXX avec le dernier kit d'évolution), Yves (sur Team C TC10) et Chris (sur Hot-Bodies, qui n'apparaît pas dans le tableau, n'étant plus présent pour la manche comptabilisée), pour ne pas les nommer, qui connaissent très bien cette piste et serviront de point de comparaison. Ils roulent tous en brushless 13.5 avec timing variable et des pneus Ride Rex 30. La TC6 FWD roulera pour ces premiers essais en brushless 13.5 zero timing, chaussée de Ride 32 réf. 26007, un poil moins performants que les 26011 je trouve. Par contre, tout le monde utilise le même traitement, à savoir du CS High Grip.

Manche 5

Meilleur temps au tour
sur cette manche 5

Meilleur manche
de la journée

Hot-Bodies TCXX

27 tours en 5:00:80

10.86s

28 tours en 5:09:30

Team C TC10

26 tours en 5:06:70

11.08s

27 tours en 5:07:90

TC6 FWD

25 tours en 5:09:60

11.97s

/

Plutôt encourageant pour une auto qui n'a que deux roues motrices et qui effectuait ses premiers tours de roues dans cette configuration, non? Et il reste de la marge de progression.

Une plus grosse motorisation ne devrait pas vraiment aider à grappiller des dixièmes, cela risquerait même d'être le contraire. Il faudrait d'abord travailler sur d'autres points de réglages auparavant. Dans le cas présent, des Rex 30 auraient apporter un plus en motricité, en directivité et en tenue de route sur cette moquette je pense. Les réglages également, car ces premiers tours de roues étaient juste un écrémage. Et un peu de lest à l'avant en dernier recours.

La TC6 FWD se montre très agréable à piloter, le feeling étant différent surtout à la remise des gaz et au freinage, mais les trajectoires ne sont pas fondamentalement différentes. Les tours s'enchaînent facilement et la régularité est bonne. L'auto ne se montre jamais piégeuse et pardonne beaucoup. Par rapport à ma touring 4WD actuelle, réglée très directive comme j'aime, je trouve que ça manque toutefois un peu de "mordant", mais ça devrait venir avec le temps.

Et qui sait, en compétition dans des catégories type 13.5 zero timing, cette TC6 FWD ne devrait même pas être trop ridicule face à des concurrentes en quatre roues motrices.

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Texte et photos: Georges.