Montage, essai et préparation du
Team Associated RC10 B4.1 Factory Team.

Edité le 02/02/2011.
Réactualisé le 23/08/2015.
Texte et photos: Georges.
Cliquer sur les photos pour les agrandir.

Introduction.

Avant tout chose, rappellons qu'un essai du B4 Team premier du nom écrit par FaN avait déjà été proposé en 2004 sur ce même site, et que même si presque sept ans ont passé, de nombreux éléments de cet article sont toujours d'actualités. On pourra donc s'y replonger sans hésitation avec délectation. Ne pas s'étonner également dans ce nouveau volet de quelques similitudes, pour ne pas dire d'honteux copier/coller avec celui-ci! Qui seront maladroitement masqués derrière des pointes d'humour d'un goût douteux à 30 centimes d'euros qui plus est!

Un peu d'histoire...

Avec plus de vingt titres mondiaux, Associated Electrics, plus connu sous le nom de Team Associated, est l'un des fabricants qui a grandement influencé l'industrie du modélisme radio-commandé. Cette entreprise a été créé au milieu des années 60 par Roger Curtis et Lee Yurada pour fabriquer des Slot Cars. En 1969, Associated Electrics a sorti la RC1, la première voiture radio commandée la marque. Il s'agissait d'une voiture à essence 1/8° sans suspension.

En 1984 sort le mythique RC10 et dominera la catégorie Tout-Terrain, comme les voitures de piste ont pu le faire, avec un premier titre de champion du monde associé à un triplé. Après les diverses évolutions du RC10 avec son légendaire châssis en aluminium embouti (et d'autres versions à châssis carbone ayant rencontré moins de succès) sortira le B2, première auto de la marque avec un châssis moulé, suivi assez rapidement par le B3.

Le RC10 B4 succède donc en 2003 à une célèbre ligné de buggies deux roues motrices, et puise son inspiration dans un impressionnat prototype qu'avait réalisé Team Associated en... 1989, avec lequel Masami Hirosaka remporta un de ses nombreux titres de champion du monde. Ce prototype, dénommé Stealth, qui n'a pas eu de suite commerciale, se caractérisait par une implantation particulière des amortisseurs avants et de ses triangles, très longs.

Depuis sa sortie, le RC10 B4 a remporté quatre championnat du monde (Billy Easton en 2003, Neil Cragg en 2005, Hayato Matsuzaki en 2007 et Martin Achter en 2009), c'est-à-dire tous depuis sa sortie. On passera sous silence les divers titres européens et nationaux...

A relire au sujet de l'histoire de Team Associated, l'excellent article d'Arno concernant la RC12R5.

Le RC10 B4.1 existe actuellement en trois versions, deux RTR (Ready-to-Run) qui ont plutôt bonne presse en général et la version Factory Team (réf. 9036), testée ici.

A l'ouverture de la boîte.

Contre paiement d'un montant somme toute modique au regard de certains concurrents, nous voici donc en possession d'une boîte de dimensions modestes, certes, très dans la tradition Associated. Solide, design sobre, point d'oriflamme, de la sobriété. Même le nombre (affolant) de titres de champion du monde de Team Associated est rappellé assez discrètement. Comme me l'a dit le vendeur, "même la boîte, on dirait qu'elle est performante!". A l'ouverture, on trouve beaucoup de sachets, regroupant les différentes pièces par étapes de montage. Il paraît que c'est ce que demande la clientèle moderne, et il est normal que la marque californienne y réponde si elle veut survivre. Mais quid du plaisir d'ôter les pièces de la grappe, de les ébavurer soigneusement et surtout d'identifier la fameuse vis M3x2.5 sans tête de l'étape de montage 73 parmi les 643 autres vis? Et surtout, quel gâchis de plastique d'emballage. Et pourquoi pas du Ready-to-Run tant qu'on y est?

Mais heureusement, il y a encore des choses qui respirent bon la tradition dans ce B4.1. A l'image de l'emploi de visserie en taille impériale. Certes, certains hurleront à la mort en se roulant par terre, pestant contre le fait de devoir se servir d'outils en taille américaine, mais un B4.1 en visserie métrique ne serait plus vraiment un B4...

Revenons à des considérations moins abstraites et plus consensuelles pour constater que le B4.1 est, de boîte, fort généreusement équipé. Enumération non exhaustive, on trouve un set d'outils, des pneus avec jantes, pas mal de pièces de réglage inclus, deux couronnes (une de 81 et une de 87 dents, en 48DP) et non pas un, mais deux ailerons!

Pour revenir sur les outils, on appréciera particulièrement la cale de carrossage et les clefs femelles en plastique. La clef pour les biellettes est toutefois trop souple et pas très utilisable. On trouvera également des clefs six pans mâles, auxquels on préferera un set de vrais outils emmanchés pour préserver les plastiques et se préserver des ampoules aux mains. Elles dépanneront au cas où, mais le set d'outils emmanchés aux tailles américaines sera à budgeter avec l'achat de l'auto.

Les jantes, de diamètre 2,2" sont, malheureusement, jaune fluo. Mais vous trouverez toujours un pauvre hère à qui vous pourrez les échanger contre des jantes blanches, seule couleur admissible pour cet attribut par les personnes de bon goût. ;-)

Pour les pneus, Asso pourrait se contenter de vider des fonds de stock, mais même pas, on a droit à des vrais sérieux de compétition, à savoir des Pro-Line Holeshot 2.0 à l'arrière et des 4-Rib à l'avant, les deux paires étant en gomme M3.

On a droit aussi à deux planches d'autocollants plutôt sympa.

La notice est dans l'ensemble bien faite et claire, mis à part quelques inconsistances ou oublis (voir ci-après).

Montage de la direction.

Le montage du B4.1 débute par celui de la direction. Celle-ci possède un sauve-servo intégré (un truc de moins en moins à la mode en ce moment... mais pourtant tellement utile en tout-terrain si on n'a pas les doigts d'Hirosaka...)

La direction tourne sur roulements, au nombre de quatre.

Depuis de longues années, dans les kits Team Associated (mais également chez d'autres marques), on trouve d'astucieuses petites rondelles en mousse qui protègent les rotules de la poussière (les "Dust Cover", que l'on peut voir sur la photo ci-contre).

Cependant, en vieillissant, elles prennent un aspect jaunâtre assez disgrâcieux. Pour éviter celà, il suffit de les imbiber d'encre noire à l'aide d'un marqueur indélébile.

Le seul et unique problème rencontré avec ce kit été résolu en 2min30s chrono (et en prenant son temps en plus). En effet, les roulements de la direction ne pouvait pas rentrer sur la plus longue vis (reflux de matière lors de l'emboutissage du filet sans doute).

Un petit coup de papier de verre de grain moyen et le problème est résolu.

En photo ci-contre, l'assemblage du sauve-servo. Une petite quantitée de graisse noire sera appliquée à l'endroit préconisé par la notice.

Son réglage se fait par compression du ressort. Pour un usage "sérieux", on le règlera ferme.

Le système de direction se fixe sous le capot avant.

La liberté de la direction n'étant pas totalement satisfaisante, de fines rondelles de moteurs brushed (idéales de par leur diamètre interne de 3.17mm) ont été insérées entre les roulements et la pièce de renfort de direction 9659.

La même opération a été faite pour les roulements du dessus. Du coup, la direction gagne en liberté.

Depuis le B2, les châssis sont moulés en plastique chez Asso. Par rapport au B4, si les grandes lignes sont les mêmes, le moule a clairement été modifié. Les points d'injection diffèrent et certains détails ont été modifiés.

Mais ce qui change surtout au premier coup d'oeil, c'est la matière. Fini le gris terne des générations précédentes, place à un plastique plutôt brillant, un peu analogue à celui de certaines productions Tamiya.

On est là dans une stratégie "win-win", ça doit être sensiblement plus facile à injecter (viscosité plus faible, meilleur et plus rapide remplissage du moule et moindre usure de celui-ci, etc.) donc moins cher à fabriquer pour Asso, et pour l'acheteur, son châssis a plus de "flex", et donc l'auto est plus facile à piloter. Sachant qu'une grande partie des compétiteurs avertis mettait le châssis plus souple de la version "Team" du B4 sur la version "Factory Team", c'est donc un achat en moins. La qualité perçue prend également l'ascenceur à ce niveau.

En photo ci-contre, les moulures de renfort au niveau du nez du châssis.

Seul opération à effectuer sur ce châssis, l'ablation de cette excroissance.

Système de direction, support de triangles avant et capot supérieur sont montés sur le châssis.

Montage du train avant.

Une première vue sur un étrier et porte-fusée avants.

Comme pour les triangles, tous les axes seront immobilisés par une petite vis.

Les axes de roues sont en acier, donc peu de chance de les tordre.

La fixation de la roue se fait par vis à l'avant.

Les triangles avants droite et gauche sont identiques. Très bien pour les pilotes qui minimiseront ainsi leur stock de pièces détachées et aussi pour les magasins et importateurs qui auront moins de références à gérer et à stocker.

Un réglage d'empattement est possible sur l'avant au niveau des étriers.

Les chapes d'origine ont été remplacées par des RPM blanches, dans un but uniquement esthétique. Celles d'origine sont sans doute très bien, mais on ne les a pas essayé il faut bien l'avouer.

Le montage du train avant prend forme. On veillera à ce que les triangulations avants et arrières travaillent sans point dur, retombant sous leur propre poids par exemple. Mais sur ce b4.1, aucune retouche majeure ne s'est avérée nécessaire.

Petite précision, les biellettes sont en titane anodisées bleu.

Montage du différentiel.

Le différentiel est de facture classique. Les sorties sont en métal, joliment travaillées, et la couronne de différentiel semble bien moulée.

Sont fournis dans le kit un tube de graisse silicone transparante pour les billes du différentiel et un tube de graisse noire pour la butée, et ce dans un conditionnement intelligent. Ca peut paraître évident, mais aux vues de ce qu'on a expérimenté récemment...

Les rondelles de différentiel seront préparées au papier de verre de grain 800 selon la méthode décrite dans un ancien article.

Pas de blocage en rotation au fait pour les rondelles de différentiel.

La question est la suivante: les petites rondelles de la butée à billes doivent-elles être aussi passées au papier de verre pour les rayer? Pas vraiment d'avis tranché sur la question en fait. Par contre, ces petites rondelles ont un sens préférentiel de montage. Ce sont des pièces embouties, avec un côté à bords vifs et un côté à bords arrondis. Si on arrive à les distinguer visuellement ou au toucher, il sera préférable de monter les billes du côtés avec les bords arrondis.

On aurait préféré une butée monobloc, mais au moins, les six petites billes de 5/64" ne tournent pas sur du filetage, mais bien autour d'une partie lisse de la vis de différentiel, c'est déjà ça.

Comme le conseille justement la notice, il convient également de mettre de la graisse silicone entre la sortie et la rondelle de différentiel, afin de créer une sorte de coussin.

Les billes de 3/32" sont au nombre de douze.

En photo ci-contre le ressort du différentiel et le judicieux "locking t-net".

Il convient de faire travailler le ressort un peu avant montage avec une pince (idéalement, et pas comme sur la photo ci-contre) avec une pince multi-prise afin que la sollicitation se fasse bien dans l'axe.

Comme dans le cas du Schumacher Cougar SV, la notice indique qu'il faut serrer à fond le différentiel jusqu'à comprimer le ressort complètement puis le désserrer d'1/8° de tour. Mauvaise idée, car idéale pour casser la vis de différentiel de suite ou sur la piste. On mettra donc tous les éléments bien en place, et on serrera progressivement, en testant régulièrement lors du serrage le bon rapport entre douceur de fonctionnement et serrage.

Testé en main, même si sa conception date un petit peu, ce différentiel offre un très bon rapport entre douceur de fonctionnement et glissement.

Montage de la transmission.

Les roulements de la boîte de transmission. Si ceux portant l'axe supérieur et le pignon intermédiaire sont toujours en taille américaine (3/16x3/8), ceux logeant les sorties de différentiel sont métriques (10x16mm). Une bonne nouvelle pour ceux qui souhaiteraient installer le différentiel à pignons de la version RTR.

Cette dernière offre un ratio interne de 2.6. De part la forme de son moulage, l'étanchéité comme la mise en position devront être plus que satisfaisante.

Une très petite quantité de graisse adaptée (non livrée dans le kit) sera utilisée pour lubrifier les pignons de la boîte de transmission.

Contrairement à celle de son grand frère le B4, la notice du B4.1 ne précise pas le sens de montage du différentiel. On repiochera donc une image issue du précédent article, pour se rendre compte que sur la photo précédente, le différentiel est monté dans le mauvais sens!

La vis de réglage du différentiel est du coté du slipper afin de minimiser le désserage dudit différentiel. L'accès à cette vis est toutefois délicat quel que soit le sens de montage, mais au moins, on ne démonte plus les deux cotés pour trouver la vis!

La plaque moteur est en aluminium anodisé bleu, avec des fraisages non-débouchants faits après éloxage. La maîtrise des teintes n'étant pas un des points forts chez Associated, sur trois plaques moteurs, les trois avaient une teinte différente de bleu. Amusant, mais pas dramatique, loin de là.

Avec les pièces du kit, les vis ne "mordaient" pas assez à notre goût dans la plaque moteur en aluminium.

C'est pourquoi les rondelles d'origine (couleur argent) ont été remplacées par des plus fines (couleur bronze).

Montage du slipper.

Le slipper est à plateaux larges, de conception simple. La couronne, équipée de part et d'autres de surfaces de glissement octogonales, est enserrée entre deux plateaux plus ou moins compressés.

Montage du train arrière.

Les triangles arrières se greffent sur la plaque arrière.

D'origine sont fournis quatre cales de pincement in-board arrière (2.5, 3.0, 3.5 et 4.0°).

Ainsi que deux cales pour le réglage de l'anti-cabrage.

Les porte-fusées arrières sont maintenant en aluminium, avec 0.5° de pincement out-board.

Bien vu, le roulement extérieur qui est de plus grandes dimensions que celui de l'intérieur, 3/16x3/8 contre .187x0.50x.196.

Ces pièces en plastique se montent sur les porte-fusées arrières en aluminium. Il en existe une version A et une B, pour offrir plus de positions d'ancrage à la biellette.

Par contre, avec ces porte-fusées en aluminium, on aura un frottement aluminium contre acier, ce qui prendra à l'usage du jeu. Si vous en avez la possibilité, il est envisageable de percer un trou puis de le tarauder afin d'immobiliser avec une vis sans tête l'axe au niveau du porte-fusée. Ainsi le frottement deviendra acier sur plastique, plus stable dans le temps. Mais pas facile de faire ça proprement avec un simple dremel...

Les cardans sont du type CVD. Ils bénéficient également d'un cerclage en C élastique pour sécuriser la goupille.

Contrairement à ce qui est indiqué dans la notice pour l'assemblage des cardans (page 12 étape 3), les deux toutes petites vis sans tête livrées dans le sachet ont été montées dans le cylindre ("CVA U-joint coupler", réf. 7381) pour immobiliser l'axe ("CVA pin", réf. 7381 également). Deux sécurités valent mieux qu'une.

Montage des amortisseurs.

De boîte sont livrés trois sortes de pistons différents (n°1, 2 et 3), à deux trous.

Il faudra prendre grand soin de les ébavurer de façon soigneuse, surtout sur leur diamètre extérieur qui frottera contre le corps de l'amortisseur.

Les tiges d'amortisseurs sont traitées dur, probablement au nitrure de titane.

Les corps sont en aluminium anodisé imprégné de PTFE probablement.

La conception des amortisseurs a évolué avec ce B4.1. Exit le cartouche si laborieux à installer par l'intérieur correctement et place maintenant à une immobilisation des joints torigues et de la rondelle de guidage de la tige par un capuchon vissable.

Bien évidemment, les joints seront montés avec la absolument indispensable graisse verte "Green Slime" (non fourni) que tout modéliste qui se respecte un peu se doit d'avoir dans sa caisse de terrain. "Un petit miracle tribologique" comme dirait l'autre...

Ce ne sont pas un, mais deux flacons d'huile silicone pour amortisseur qui sont livrés dans le kit, un de 25 pour l'arrière et un de 30 pour l'avant.

Les bouchons supérieurs sont maintenant équipés d'une vis de purge qui facilitent grandement le bon remplissage des amortisseurs.

Pas de volume constant avec une coupelle dans le bouchon, cette technique ne semblant pas faire beaucoup d'adeptes en tout-terrain.

Les molettes de réglage de la tension des ressorts sont freinés par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone.

La pression interne dans les amortisseurs (observable par la sortie de la tige après compression) joue un grand rôle dans le comportement de l'auto. L'auteur de l'article cherche à en mettre le moins possible dedans, pour un comportement plus prévisible de l'auto.

Les ressorts livrés dans le kit sont les bruns à l'avant et les verts à l'arrière.

Une fois assemblée, le fonctionnement de ces amortisseurs est tout-à-fait satisfaisant, sans être extraordinaire toutefois. On est assez loin de certains standards rencontrés en Touring électrique par exemple.

Vue sur le train arrière côté roue gauche.

Montage de la direction, suite.

Différents palonniers en plastique pour les différentes sorties de servos du marché sont livrés dans le kit. L'empreinte cannelé est cerclée par un anneau en aluminium, bien vu!

Les supports de servo sont également en aluminium anodisé bleu. Différentes cales sont livrées pour ajuster l'avancement du servo. Ne pas hésiter à faire plusieurs essais pour obtenir un bel alignement avec le système de direction. Rien de doit frotter ou coincer!

La direction avant l'installation du servo.

On remarquera que le plan de travail dela direction est incliné, de façon à être parallèle à l'angle prononcé par les triangles.

Autre vue du train avant côté roue droite.

Un servo court a été installé, mais un plus haut passera sans problème.

Montage du train arrière, suite.

Vue sur le train arrière.

Gros plan sur le slipper une fois installé.

Les disques du slipper sont à surveiller de temps à autres, car sous l'effet du frottement, ils peuvent se "glacer", ce qui peut faire patiner le slipper outrageusement. Ce "glaçage" peut se gratter facilement avec la lame du cutter.

Le capot du slipper est transparent et rigide. Il peut sembler fragile et on s'atttendait à le casser rapidement. Mais en fait, il a très bien résister aux piètres talents de pilote de l'essayeur.

Les vis de fixation moteur et leurs rondelles associées livrées dans le kit ont laissé place à des rondelles cuvettes larges en aluminium associées à des vis inox torx à tête fraisée pour un serrage plus ferme et plus fiable.

Vue sur le train arrière avec le moteur installé.

L'installation radio.

Sur le châssis du B4.1, il y a largement assez de place pour faire une installation radio propre avec des éléments de tailles standards. Le récepteur Futaba en photo n'est pas vraiment ce qu'on peut appeller de taille micro et le variateur Hobbywing trouve ses aises dans le ponton gauche sans problème.

Une pièce en croix en carbone servira à immobiliser la batterie. Les bords en seront arrondis au papier de verre fin pour enlever les angles vifs et passés au marqueur indélébile noir pour enlever leur aspect gris mat.

La pièce en carbone sera fixée au châssis par deux écrous molettés (en aluminium anodisé bleu naturellement).

Le fil de commande du variateur passera sous la batterie dans une gorge présente dans le châssis. On pourra immobiliser le fil avec du ruban adhésif.

Afin de ne pas pincer le fil d'antenne du récepteur (ce qui pourrait l'endommager), l'antenne ne passe pas dans le châssis mais dans un petit trou en oblique pratiqué dans l'antenne même avec un body-reamer.

Autres.

Une première vue du dessous du châssis pour voir la construction. Ici le train arrière.

Et ici le train avant.

Quelques options.

La barre anti-roulis arrière (réf. 9635) n'est sans doute pas l'option à acheter en priorité, car peu utilisée par les férus de la catégorie. Trois différentes sections de barre sont livrées dans ce kit.

Cependant, l'auteur de l'article la trouve intéressante sur certains terrains particuliers, en indoor notamment quand le tracé et l'accroche le permettent.

Options sans doute plus à considérer car utiles aux réglages sont les kits de ressorts avants (réf. 1581, composé de paires de verts, d'argent, de bleus et de noirs) et arrière (réf. 1582, composé de paires de verts, d'argent, d'or et de rouges).

JConcepts proposent de superbes jantes à bâtons pour la famille B4, les Rulux, et, ô suprême raffinement, de couleur blanche. Elles existent probablement dans dans d'autres couleurs, mais qu'importe.

Vue sur une jante JConcepts Rulux arrière, RAS.

Par contre, à l'avant, petite déception quand même avec ces jantes. Les roulements du B4.1 flottent un peu dedans. Problème vite résolu en appliquant une fine bande de Kapton autocollant autour des roulements pour combler le jeu.

A l'assaut des pistes, premiers roulages.

Dans son bel habit de lumière, voici notre B4.1 près à faire ses premiers roulages, et soyons un peu fou, directement en course, sans essai préalable!

Les premiers tours de roues sont un peu fantaisistes, la faute à une motorisation beaucoup trop optimiste. Le 10.5 subit en effet des réglages beaucoup trop orientés Touring du variateur, ce qui fait que les roues avants ne touchent quasiment jamais le sol.

On calme le variateur, c'est beaucoup mieux. On pompe sans vergogne les réglages du plus rapide de la journée, lui aussi en B4.1, c'est encore mieux, mais pas parfait.

Le constat est manifeste, il manque du poids sur l'avant. On en rajoute progressivement, et tout s'améliore, les passages en courbe, les sauts...

Collé au-dessus du servo, ce lest n'est pas situé idéalement, encombrant...

... et surtout problématique s'il se décolle pour atterir dans la direction.

A la fin de la journée, le poids total ajouté sur l'auto frôlait les 95 grammes.

Quelques options, suite.

Une solution plus élégante que le plomb pour le lestage, mais aussi plus dispendieuse sont les cellules avants et les barres de renfort en laiton. On en trouve chez de petits optionneurs tels que Trishbits ou Ghea par exemple. Ou encore chez l'optionneur suisse RC Maniax. L'auteur de cet article a choisi ces dernières, préférant faire marcher les acteurs locaux quand celà est possible.

Disponibles sous les références MA3311001 pour la cellule avant et MA331002 pour le renfort avant, elles sont (fort bien) usinées en laiton (pour sa forte masse volumique) et reprennent sensiblement les formes d'origine, sauf le renfort, plus épais.

La cellule avant en laiton pèse pas loin de 38 grammes...

Et le renfort avant pas loin de 30 grammes. Soit environ 68 grammes au total.

Par comparaison, l'ensemble d'origine avec la cellule en plastique et la barre de renfort en aluminium pèse 9.3 grammes.

Vue de dessous du train avant avant remontage du pare-choc. Il n'est pas impossible que ce style de cellule compromette quelque peu la solidité du nez du châssis. Mais bon, on n'a rien sans rien non plus.

Le train avant remonté avec les pièces lestantes.

La carrosserie.

La carroserie livrée dans le kit est une "Interceptor" (origine Pro-Line?) livrée avec deux ailerons, à l'allure fort plaisante.

Premiers roulages, suite.

Certes, le B4.1 n'est nullement une révolution par rapport au B4. Cependant, c'est une évolution appréciable, surtout au niveau de la qualité perçue et de la maintenance.

Le B4.1 de cet essai s'est montré jusqu'à présent fiable et solide. La prise de jeu est bien réelle, mais acceptable pour le moment. Une seule grosse casse à déplorer, un châssis et une plaque supérieure avant à changer. Mais il faut avouer qu'aucun tout-terrain électrique du marché n'aurait résisté à ce choc... Sinon, mis à part ce run à vite oublier, aucun souci à déplorer.

De plus, même s'il a été conçu pour des coûts de production bas, le B4.1 n'est nullement une voiture au rabais. L'équipement d'origine est excellent, on sent vraiment la volonté de bien faire et un respect du client, et on voit que la conception a été faite par des personnes ayant un minimum de connaissances en assemblage et en mécanique. Et même si on est en présence d'une "voiture en plastique", le B4.1 n'en est pas moins un très bel objet au palmarès impressionnant!

Si prochain prochain volet il y a, il y aura probablement:

  • L'installation d'une butée à billes monobloc Tamiya. Cependant, l'opération s'est avérée délicate (deux détruites pour une réussie), mais le gain en durée opérationnelle du différentiel est bien réel (facteur deux, voir trois) et sa douceur de fonctionnement (pourtant déjà bien à la base) est en progression.

  • L'essai avec le différentiel à pignons de la version RTR, afin de voir si le gain de temps en entretien qu'il procure ne se solde pas par une perte trop notable en terme de tenue de route (on pense à la réception de saut et à la tenue de cap notamment).

La suite:

Préparation d'un tout-terrain ancienne génération tel que l'Associated B4.1 ou le Centro C4.1 en vue du championnat SIORC 2015-2016.

En savoir plus (liste non exhaustive):

Texte et photos: Georges.