Vintage: Schumacher SPC
(seconde partie)

Edité le 04/01/2008.
Réactualisé le 17/05/2009.
Textes et photos de Georges.

Le montage de cette pièce de l'histoire de la R/C demandera pas mal de patience et d'huile de coude. Tout ne sera pas détaillé, car les retouches ont été nombreuses. Certes, on est bien loin des standards des RTR (ready-to-run) actuels, mais il convient de rapeller que cette auto date d'il y a plus de 20 ans, que malgré sa notoriété, sa production a du rester malgré tout confidentielle et artisanale, et surtout que le public visé était les compétiteurs avertis.
Dans un premier temps, la voiture sera montée avec le maximum de composants du kit, pour respecter l'esprit originel de celui-ci. Malgré le travail nécessaire, le montage de ce kit fut un réel plaisir, car si la qualité de fabrication était, déjà à l'époque, quelque peu criticable, cette auto fourmille de bonnes idées.

Place au montage maintenant.

L'axe de différentiel est particulièrement léger. Il est contitué d'un axe en fibres de verre chemisé partiellement par une pièce tournée en aluminium creuse. Le bout de celle-ci est fileté.

Le côté du différentiel en fibres de verre était légèrement fendu sur 10mm. Pour le consolider, une goutte de colle cyanocrylate bien fluide sera déposée sur son flanc sans en mettre sur le diamètre et elle sera absorbée par les fibres. Petite astuce pour obtenir une cyanocrylate bien fluide, la laisser au réfrigérateur dans le bac le moins froid une nuit environ.

Après quelques essais sur des chutes de plaque composite époxy et fibres de verre, force est de constater que la méthode décrite dans l'article "Préparation de châssis et autres pièces en fibres de carbone" sur ce même site ne fonctionne pas très bien. Le contraste entre le bord cyanolité et le reste du châssis n'est pas très esthétique, et une coulure de colle sur ce châssis serait assez difficile à rattrapper.

On opèrera donc de façon plus simple. Les bavures de découpes seront au préalables toutes limées, puis les bords seront arrondis progressivement avec du papier de verre de plus en plus fin.

Sur la photo ci-contre est regroupé le reste des pièces en composite époxy et fibres de verre.

Gros plan ci-contre sur une de ces bavures de découpe qui demanderont à être proprement limées.

Les bras de suspension seront constitués par deux longerons.

Après une grosse dépense d'huile de coude et quelques coupures saiguinollantes, le résultat est plus que satisfaisant. Le tranchant des pièces a disparu et le montage à proprement parler peut commencer.

Comme l'immense majorité des pistes 1/12° électriques modernes, il est possible de régler la garde au sol en changeant des inserts. Ceux de la SPC ne sont pas moulés, mais usinés dans un matière qui ressemble à du nylon.

Après découpe des bavures et ponçage...

Les paliers droite et gauche sont en aluminium qui semble être anodisé en couleur naturel. Comme les Corally jusqu'à la génération des SP12M, un tube en aluminium supportant l'axe de différentiel trouvera place entre les deux paliers.

Deux roulements épaulés s'insèreront dans le tube, non sans une petite retouche à la main du diamère intérieur de celui-ci avec une fraise cônique pour enlever la bavure de tronçonnage.

La photo ci-contre permet de voir la liaison entre le palier, l'insert en plastique et le tube.

Le Té de suspension supporte également le pod arrière, et se situe dans le même plan que le châssis (comme la Corally SP12M et d'autres autos américaines plus anciennes), afin d'avoir un centre de roulis bas.

Cette partie du montage devra être soignée plus particulièrement, afin d'obtenir un assemblage droit.

Il est en effet facile d'obtenir un pod arrière vrillé après montage de sa platine supérieure. L'assemblage devra donc se faire bien à plat.

Un petit mot sur la visserie, en aluminium pour le poids, mais malheureusement à tête fendue, pas très esthétique.

Le système d'articulation du train avant est simple, léger et rationnel. L'articulation se fait en effet sur de petits joints toriques comprimés.

Ce train avant permet de régler la chasse simplement et le carrossage de façon déviée.

Les fusées de direction sont moulées en plasique noir. Une encoche est visible sur l'axe de roue, afin que les fusées soient le plus "in-line" possible. Cela signifie que l'axe de rotation de la roue sera le plus proche possible de celui de la fusée.

Les jantes avants (comme celles arrières, mais avec un autre système) sont à démontage rapide. La fixation se fait par un joint torique. La roue est portée par un manchon en aluminium, lui-même sur roulements.

Contrairement à ce que faisait Corally à cette époque, les roulements se situent donc à l'extérieur de la fusée de direction.

Une petite retouche avec un alésoir de 3mm s'imposera pour obtenir une direction vraiment libre.

La roue, une fois le joint torique mis en place, est fixée de façon relativement fiable.

Ces deux petites pièces en plastique blanc servent à fixer la barre anti-roulis à l'avant du châssis.

La barre anti-roulis est de gros diamètre, eu égard à l'échelle de l'auto. Sur les dernières photos montrant le châssis presque fini, elle ne sera pas présente, car une solution satisfaisante pour la monter proprement et de façon fonctionnelle dans les standards de l'époque n'a pas été encore trouvée.

La suspension avant est assurée par de petits ressorts réglables en précontrainte.

Retour au Té de suspension.

Sa forme est en V pointant vers l'avant. A l'époque, il était réputé plutôt cassant.

Cette petite pièce cônique permettra d'obtenir la liberté nécessaire au train arrière. Le train arrière offre trois réglages en dureté latérale grâce à un système simple et astucieux d'insertion de joints torique.

En photo ci-contre, le réglage "soft".

Ici le réglage "medium".

Et enfin le réglage "hard".

Cette petite plaque permet de plus de précontraindre plus ou moins ces joints toriques.

Cette petite pièce devait permettre d'immobiliser les écrous lors de ce réglage, mais malheureusement, mal usinée, elle est inutilisable.

Les deux rondelles de friction sont en contrainte par l'action de ressorts. Un des deux en photo ci-contre, le plus court, n'est pas d'origine. Celui d'origine ne donnant pas du tout un fonctionnement onctueux, car trop long et trop raide.

En photo ci-contre, le système de friction une fois monté.

La tringlerie de direction, simple et classique.

La couronne de 48 dents est au standard de l'époque, en 32DP.

Par contre, un problème se pose. Ni bille ni de rondelle ne sont disponibles dans les pièces constituant l'auto. Si trouver des billes adaptées ne pose pas de problème particulier, la quête de rondelles aux bonnes dimensions sera plus hardue. La roue droite sera donc montée de façon "factice".

Le moyeu droit supporte donc un des rondelles de différentiel à l'extérieur et une butée à billes de diamètre respectable à l'intérieur.

On comprend mieux ici le système de changement rapide de pneu à l'arrière. Contrairement à celui de l'avant, il serait plus difficilement utilisable à l'heure actuelle avec les motorisations qui ont progressées notablement en puissance.

Il reste encore pas mal de travail sur ce châssis, comme:

  • trouver et monter les pièces manquantes, comme celles du différentiel, les plots de carrosserie, etc. Très difficiles à trouver, les pièces Schumacher seront certainement remplacées par des organes en provenance de chez Corally.
  • installer le support de servo (conçu pour autoriser un flex symétrique grâce à un point de fixation dans l'axe de l'auto) et la direction.
  • tourner les pneus et arrondir leurs angles.
  • installer convenablement la barre-anti-roulis.
  • lui trouver une électronique pas trop anachronique,
  • ainsi qu'une carrosserie adaptée.
  • et réaliser peut-être quelques photos avec un châssis et des bras avants optionels d'origine PK en aluminium (AU4G?) dénichés chez notre détaillant français préféré.

Donc suite au prochain épisode!

Textes et photos de Georges.