Préparation de la Hot-Bodies Cyclone,
première partie

Edité le 30/04/2007.
Réactualisé le 06/05/2007.
Textes et photos de Georges.
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Cet article se veut sans prétention, il est donc peu probable qu'il intéressera les compétiteurs purs et durs. Certaines astuces sont inspirées de voitures de top-drivers (voir articles disponibles sur ce même site, comme par exemple les championnats du monde 2006), mais également d'articles d'Atsushi Hara disponibles sur le site de l'importateur japonais Mirage, et d'autres issues d'expériences personnelles. Le modèle présenté en photo est une version Surikarn (idem version Hara, à part la couleur de l'anodisation), mais la plupart des propos sont valables pour toutes les versions (Black, Hara, Surikarn et Moore).

Le châssis, les supports d'amortisseurs et les platines.

Le châssis a été préparé suivant la méthode décrite sur ce site, tant au niveau des slots d'accus que de ses bords. L'avant du châssis en contact avec le pare-choc a été renforcé à la cyanocrylate, mais pas arrondi bien sûr. Petite astuce inspirée des notices X-Ray, le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le pare-choc a été imprégné de cyanocrylate pour le renforcer. Les découpes dans le châssis au niveau du différentiel arrière et de la roue-libre (ou du spool) à l'avant ont été fortement chanfreinées.

Les supports d'amortisseurs et les platines ont été arrondis avec modération, car les découpes d'origine sont assez fines. Sur la platine supérieure avant ont été par contre bien arrondis les endroits susceptibles d'être parfois en contact avec la courroie.

La transmission

Le spool d'origine des versions Hara ou Surikarn en aluminium était certes fort léger, mais très loin d'être un modèle de longévité. Pour espérer le garder quelques packs, il fallait le gorger de graisse noire, type Tamiya Anti-Wear Grease. Cependant, à très court terme, il faudra le remplacer par le spool en trois partie de la version Moore, ou autres d'autres fabricants, le Pat Jasmin Products ayant de loin notre préférence.

Dans les sorties de la roue-libre ont été insérés deux petits ressorts en série (longueur 7.4mm pour un diamètre de 3.9mm) de faible raideur (type ressort de stylo-bille – un ressort trop raide risquerait de brider la roue-libre). Ceux-ci ont pour but d'éviter de tordre les cardans en cas de choc en maintenant la sortie de roue-libre en place. Et curieusement, les cardans s'usent moins vite côté roue, signe sans doute d'un meilleur fonctionnement. Les cages anti-retour seront régulièrement huilées avec une huile adaptée, l'huile de boite automatique pour voiture à l'échelle 1 remplissant très bien cette office.

La roue-libre centrale sera régulièrement huilée avec un lubrifiant adapté, et l'axe central fréquemment surveillé, car il porte au bout d'un moment des traces d'usure. Il ne faut pas hésiter à le changer si elles deviennent trop importantes. De même, si on doit changer la roue-libre-centrale (casse ou usure), il est souhaitable de changer l'axe si celui-ci ne présente pas un état neuf.

Dans le cas de l'utilisation des deux poulies fixes sur l'axe central, contrairement à ce qui est indiqué sur la notice, le jeu latéral sera réglé avec des rondelles adaptées de façon à aligner les courroies. Le jeu latéral laissé est moindre que ce qui est généralement indiqué (0.5mm) et doit tourner autour de 0.2mm.

Le différentiel est le seul point vraiment critiquable sur l'auto. Sur la version en plastique de la version Black, il était déconseillé de mettre des rondelles et des billes dures (carbure ou céramique) pour obtenir un fonctionnement onctueux. Sur le différentiel en aluminium des versions ultérieures, cette remarque semble encore valable, mais les avis divergent à ce sujet. Mettre des rondelles et des billes dures en carbure ou céramique, qui ont certes des avantages indéniables au niveau de la longévité et de la constance, imposent cependant des guidages irréprochables, ce qui n'est pas vraiment le cas sur le différentiel de la Cyclone.

Contrairement à ce qui peut se lire sur de nombreux forums, le principal problème de ce différentiel n'est pas vraiment, selon l'auteur de cet article, la vis du différentiel (qui a, il faut le concéder, un diamètre trop faible eu égard aux puissances de motorisation actuelle) mais son ressort.

Une constatation en statique, le différentiel ne tourne pas bien rond et la couronne "danse". ceci signifiant que les sorties ne sont pas correctement alignées. Le ressort est suspect, car s'il est relativement droit (et encore), il n'a pas assez de surface portante pour la butée. La butée pourrait donc parfois se mettre en vrac et fatiguer la pauvre vis. Ca expliquerait deux choses, 1/ pourquoi certains ne cassent jamais de vis (leur ressort est plus "juste") et 2/ pourquoi la vis ne casse jamais au même endroit d'après les observations ou seulement sous la tête de vis. Il semblerait que les versions Moore souffrent moins de ce problème car le ressort a été changé (aspect chromé au lieu de noir).

Premièrement, astuce déjà connue, repercer à 2.5mm le centre des sorties de différentiels (environ 2.1-2.2mm de diamètre d'origine). La vis de différentiel cassera moins car elle ne prend plus appui lorsqu'elle se met en vrac. Mais elle cassera encore par fatigue à la longue car le ressort ne travaille correctement. On le sent car le différentiel ne tourne encore vraiment "rond". Après nettoyage, déposer un film de graisse silicone sur les parties sur lesquelles reposeront les rondelles de différentiel pour assurer un contact "visqueux".

Dépolir légèrement les rondelles de différentiel (voir article consacré sur ce même site).

Le ressort sera remplacé par un empilement de rondelles Belleville d'origine industrielle en quinconce. Les dimensions les plus adaptées trouvées dans les catalogues sont des M2.5/2.7/6/0.5. Il en faudra 10 avec la butée à billes d'origine et 12 avec la butée Tamiya monobloc (voir ci-après). Il doit certainement en exister des adaptables chez les fabricants qui préfèrent les empilements de rondelles Belleville au ressort comme Corally par exemple. Il semblerait que celles de référence 1236 de chez Corally remplissent fort bien ce rôle.

La butée à billes est elle aussi critiquable, car de conception déjà vue (Yokomo, Team Associated, etc.) mais datant un peu. Elle a donc été remplacée par une butée à billes monobloc d'origine Tamiya, référence AO-5016, très jolie et de taille sensiblement identique. Elle reste néanmoins plus petite que ce qui se fait parfois chez la concurrence. Elle sera gorgée de graisse noire pour butée à billes type Associated, MuchMore, Hybrid ou Schumacher.

Il faut monter la butée à bille monobloc Tamiya contre la vis et surtout pas dans le fond de la sortie de différentiel, car il n'est jamais plan.

Attention, la butée à billes Tamiya a un sens de montage. Le côté où l'insert intérieur en bronze est le plus profond et le plus chanfreiné sera placé contre la tête de la vis de différentiel.

Avec ce montage, le différentiel est plus onctueux et est stable beaucoup plus longtemps (facilement un facteur 5 à 10!). A valider cependant avec de très gros moteurs.

Pour visualiser facilement la tension de la courroie, un petit coup de lime propre sera donné sur les inserts en aluminium qui accueillent les roulements de la roue-libre-et du différentiel.

Le tendeur de courroie, dans son montage d'origine, est largement perfectible. De ce montage d'origine, seul a été gardé la pièce en aluminium.

Les roulements ont été remplacés par des épaulés plus larges et de plus grand diamètre. Une rondelle fine de 2/10° a été placée entre les deux pour ne pas entraver leur liberté en les serrant. La vis à tête bouton a été remplacée par une vis sans tête. Associée à un boulon de part et d'autre de la pièce en aluminium, on peut ajuster la tension de la courroie sans avoir à toucher au montage des roulements.

Pour éviter que le pack d'accus ne se mette à frotter contre des éléments de transmission après un choc, on peut récupérer sur la grappe de moulage les fixations de servo en plastique (héritage de la HPI Pro4 qui a léguée ses triangles à la Hot-Bodies Cyclone) et les visser dans les endroits déjà prévus dans le châssis. Au niveau du pignon moteur, cette pièce en plastique a cependant été retouchée à la Dremel.

L'antenne.

Toujours dans le même esprit, l'antenne a été surélevé avec une colonnette en aluminium (ici de couleur noire car avec une gaine thermorétractable pour éviter les courts-circuits).

Si on insère l'antenne dans son support, on risque de pincer le fil d'antenne et, à la longue, de casser les brins conducteurs de ce fil d'antenne.

Pour éviter ceci, l'antenne a été percée d'un petit trou et l'antenne insérée par ce petit trou.

La direction

La direction a subi deux petites modifications. Une rondelle de 2/10° d'épaisseur a été insérée (à l'endroit indiqué par la flèche rouge) pour limiter le jeu axial sans entraver la liberté de la direction.

La vis à tête bouton sur la platine supérieure a été remplacée par une vis sans tête dans le but avoué de minimiser le risque de prise de tweak.

Le support d'amortisseurs arrière

Si sur un choc, on casse les tétons des supports de carrosserie arrière, il est possible de les récupérer en les reperçant au niveau de ceux-ci (préférer un porte-mèche manuel à une Dremel pour ce travail) et de les fixer respectivement avec deux vis.

Suivant la position de la biellette de carrossage et l'empattement choisi, il peut arriver que la chape extérieure tape contre le support de carrosserie arrière, avec le risque de fendre celle-ci. Celui-ci a donc été légèrement retouché comme montré sur la photo ci-contre.

Les amortisseurs

Les amortisseurs donnent un excellent résultat si on les monte comme indiquée sur la notice. Le montage est simple la répétabilité étonnante. Seul touche personnel, les joints toriques ont été imprégnés de graisse type Green-Slime et une rondelle de 2mm a été mise sur la tige, conformément aux recommandations du site du distributeur japonais Mirage.

Un joint torique très mou a été monté sur la tige pour éviter que la voiture se retourne trop facilement si on prend de façon trop franche un vibreur sur la piste.

Le filetage des bagues en plastique de précontrainte des ressorts a été légèrement écrasé avec une pince à bec sur une petite zone pour éviter qu'elles ne se desserrent trop facilement. Bien sûr, pas besoin de faire ceci avec les bagues en version aluminium qui sont freinées par un joint torique.

Sur les versions Black, Hara et Surikarn, les pistons d'amortisseurs d'origine sont les deux trous. Beaucoup de pilotes leur préfèrent les trois trous, disponibles en plusieurs diamètres (en général, 1.00, 1.10 voir 1.20mm - il existe des valeurs intermédiaires chez certains optioneurs japonais en 1.05 et 1.15mm). Quelques top-drivers montent des pistons d'origine Tamiya, car à nombre de trous et à diamètre de trous égals, le feeling est différent.

Cela s'explique par le fait que les pistons HPI/Hot-Bodies (noirs sur la photo ci-contre) ont un diamètre de 9.93mm et les Tamiya un de 9.86mm (blancs sur la photo).

Les supports de triangles

Pour régler la hauteur des supports de triangle (participant au réglage du centre de roulis), outre le set de cales d'origine, on se servira de rondelles de réglage de la voie d'origine Tamiya de 0.5 et 1mm. Elles présentent l'avantage d'être précises et larges, et de plus, pas très chers.

Les inserts noirs de ces supports de triangles seront imprégnés de graisse Anti-Wear d'origine Tamiya pour minimiser l'usure.

Les barres anti-roulis.

Le montage des barres anti-roulis peut être amélioré en insérant des bagues d'arrêt aux endroits indiqués par les flèches.

Montage pour obtenir 1° de pincement out-board.

D'origine, le pincement arrière se règle en changeant un support de triangle arrière. Cela n'agit donc que sur le pincement inboard. Dans la plupart des cas, le support de 3° sera utilisé. Sur certaines surfaces, il serait intéressant d'avoir un peu de pincement outboard (par exemple 2° inboard avec 1° dans les fusées).

Certains pilotes utilisent des fusées arrières de X-Ray T2 avec 1° outboard. Malgré des dimensions étrangement similaires, le diamètre de l'axe n'est cependant pas le même et leur montage n'a pas satisfait l'auteur de cet article. Après différents essais, la solution retenue est l'utilisation de fusée arrière de Tamiya TB Evo4 qui possèdent 1° de pincement outboard. Il faudra cependant ajouter 1.5 à 1.6mm de cale au niveau de l'axe de la roue car l'espace entre les roulements n'est pas identique chez Tamiya et Hot-bodies. Les roulements sont plus petits chez Tamiya. Il faudra aussi considérer que la prise de carrossage sera différente car les trous pour la rotule ne correspondent pas. Mais à l'usage, le montage donne satisfaction.

Modification du train avant.

Cette modification n'a qu'un gain purement théorique et les effets en sont difficiles à quantifier. La modification fait reculer d'environ 3mm les amortisseurs avants, afin de diminuer le porte-à-faux avant. But avouer, améliorer le comportement en milieu et sortie de courbe.

A cette fin, les triangles ont été retouchés comme indiqués sur la photo ci-contre (ce qui les fragilise bien évidemment).

La pièce en aluminium anodisé faisant office de rotule d'amortisseur sera monté à l'envers tant côté du support d'amortisseurs...

... que côté triangle.

Le pare-choc.

En plus de l'arrondir (voir article consacré sur ce même site, le pare-choc a été diminué en épaisseur d'environ 4mm juste pour le look. L'intérêt est purement esthétique, car le gain en poids est de seulement de 2.4g.

Les pièces de rechange

D'après l'expérience de l'auteur, les pièces qui cassent le plus fréquemment sur très gros chocs sont les vis de différentiels (avant la modification évoquée dans cet article) les triangles avants. Il est possible d'utiliser des triangles optionnels, dits "High Traction", vendu en set complet (deux avants et deux arrières), qui sont plus souples car moins chargés en fibres. Ils résisteront mieux aux chocs, mais ils prennent plus facilement du jeu et ce seront les étriers qui rempliront dans ce cas le rôle de pièces fusibles. A savoir également qu'ils modifient le comportement de l'auto.

Attention de ne pas faire dire au paragraphe précédent ce qu'il ne dit pas. Les triangles d'origine sont excellents et, en compétition, il n'est pas rare de les voir monter (avec d'autres pièces HB) sur d'autres châssis comme Tamiya, X-Ray, Kyosho, T.O.P., Yokomo...

Autres pièces détachées à avoir prioritairement dans sa boîte en compétition : cardans, étriers avants, supports, fusées de direction, courroies.

Les pièces d'usure à surveiller sont : les cardans, les composants du différentiel, les poulies centrales.

Conclusion

La Hot-Bodies Cyclone, malgré la finesse de certaines pièces et son aspect assez aérien (rappelons qu'il s'agit d'une machine de compétition et non d'un tank), est relativement fiable et robuste. Les ajustements des pièces usinées sont excellents et le moulage des pièces plastique est sans reproche. Les matériaux sont bien choisis dans l'ensemble, les traitements de surface sont globalement bons, mais auraient gagnés à être plus "profond". Bref une belle machine globalement bien conçue et fabriquée (si on fait exception de ce différentiel très critiquable), et ludique à piloter, qui rappellera aux plus anciens par bien des aspects la Team Associated TC3.

La belle est indéniablement performante, comme le prouve son récent titre de championne du monde, avec une voiture extrêmement proche du kit disponible dans le commerce.

Quelques exemples de Hot-Bodies Cyclone en course vues sur ce site:

Textes et photos (sauf mention particulière) de Georges.