Les pilotes étaient répartis en deux catégories, les Experts (limite moteur à 12 tours, pneus HPI B1540, inserts JB Foam blue et jantes imposés et fournis par l'organisation) et les Amateurs (moteur 17 tours rebuiltable sur bague Team Orion, pneus HPI B1540, inserts JB Foam blue et jantes imposés et fournis par l'organisation). Le tout était fourni au prix de seulement 160FF, inscription à la course comprise! Pour ne pas avantager certains concurrents, tout le monde a eu droit à seulement 4 manches d'essai libre le samedi matin.
Les inserts JB Foam (en deux parties) étant récents sur le marché français, certains pilotes étaient un peu décontenancés, car ils ne savaient pas comment les monter. Il existe plusieurs façon de les monter :
- la plus facile : placer le petit insert sur la jante et le centrer, le coller sur la partie centrale de la jante avec un léger filet de cyano. Introduire l'insert principal dans le pneu et monter le pneu sur la jante pour le coller.
- la plus délicate : coller le petit insert dans l'intérieur du plus grand à la colle néoprène en le centrant parfaitement. Introduire l'ensemble dans le pneu et monter le pneu sur la jante pour le coller. Cette disposition veillit mal car l'insert travaille beaucoup dans le pneu.
- on peut également se dispenser de la petite rondelle (comme au Model Car Show 2001), mais le pneu est mal rempli et l'insert travaille de trop.
Concernant le moteur 17 tours rebuiltable sur bague Team Orion, le règlement concernant sa préparation était plutôt flou, et le contrôle des ressorts et charbons par l'organisation délicat. Un article pointu concernant la préparation de ce type de moteur était disponible sur le site suisse Swiss R/C, avec des conseils sur les charbons et les ressorts, ainsi que sur son entretien. Si l'on souhaitait se limiter en investissement financier (charbons et ressorts d'origine) et néanmoins en tirer des performances convenables, on pouvait faire les opérations suivantes :
- Rôder les charbons quelques minutes sous quatre éléments et faire un pack d'entraînement avec un rapport court (environ 7.0) pour "poser" les charbons sur le collecteur et éviter l'étincellage.
- Après ce rodage, tourner le collecteur, car il ne tourne pas parfaitement rond d'origine (pas de rectification "diamant" d'origine) et pour enlever les traces de rodage. Casser légèrement les angles d'attaque des charbons. Rôder encore les charbons quelques secondes sous quatre éléments.
- La majorité des pilotes tiraient un rapport de 7.2 à 6.8 environ avec des RC2400 et de 6.8 à 6.2 avec des 3000. On peut mettre un rapport plus long encore à condition d'avoir un chassis qui enroule au maximum. On peut retendre un peu les ressorts d'origine avec des pinces pour récupérer de la pêche en bas.
- Nettoyer cage et tête régulièrement, en soignant particulièrement l'intérieur des porte-charbons et en retendant si nécessaire la lamelle anti-vibration. Huiler régulièrement les bague avec un lubrifiant adapté. Effectuer régulièrement une passe de nettoyage sur le tour à collecteur.
Côté technique:
- La Team Losi XXXS de David SPASHETT était équipée de toutes les options graphite, dont le chassis ajouré, d'amortisseurs à corps filetés (ceux de l'avant étaient les optionnels à corps courts), et de biellettes en titane. On trouvait également quelques petites astuces personnelles, telles que de petites pièces en carbone pour offrir des prises de carrossages à l'enfoncement supplémentaires et un cerclage métallique des sorties de différentiel. Côté puissance, ce pilote utilisait soit les D4, soit les nouveaux Trinity P-94 à charbons spéciaux. Sur la XXXS de Dany de RICHTER, on pouvait voir un capot de transmission fumé (look "top class"!). Ce pilote utilisait également une impressionnante plaque de décharge élément par élément avec une électronique sur deux étages et une quinzaine de potentiomètre.
- Markus LÜBKE a utilisé au long de la course une Schumacher Axis 2 préparée à la "Teemo LEENO", id est avec une platine supérieure en carbone de type Axis 1. Pour la dernière manche de finale, il testera la dernière Schumacher SST Mission (qui sera prochainement commercialisée) en version carbone. Ce châssis se révèle beaucoup plus séduisant que ne le laissait croire les vues C.A.O. et est impatiemment attendu par les pilotes de la marque. Le pilote expliquait que la transmission de cette auto (une grande courroie reliant les deux différentiels et une plus petite de la couronne vers le différentiel arrière) permet de faire travailler la courroie centrale avec une tension très faible grâce à des poulies de grands diamètres (idem Team Losi XXXS), mais n'autorise pas l'implantation d'une roue libre centrale. La puissance du moteur arrive d'abord sur le train arrière puis avec un temps de retard infime sur le train avant (exactement le contraire de la feu Street Weapon, par exemple). La qualité perçue est en progression, mais les triangles d'ancienne génération dénotent un peu.
- De nombreuses Team Associated TC3, dont certaines préparations avaient déjà été aperçues au Model Car Show 2001 (chassis présentant une découpe au niveau des slots d'accu de type Yokomo MR4-TC Special pour améliorer la ventilation du pack, découpe du chassis au niveau du servo de direction et du variateur électronique, barre d'accu aluminium retravaillé pour allègement, bords extérieurs du chassis diminués en épaisseur pour diminuer la rigidité en torsion sans trop compromettre la rigidité en flexion, renforts de chassis affinés à l'avant pour mieux acceder au réglage de l'ackermann, renforts de triangles avants et arrières coupés pour augmenter la motricité du train, découpe du chassis au niveau du moteur, toujours pour améliorer le refroidissement, etc.).
- Une Kyosho KX-One était présente sur cette course. Premier châssis (commercialisé) à courroie unique, il est quasiment inconnu en France, mais est commercialisé en Suisse et en Allemagne, par exemple. Le seul exemplaire présent appartenait à un pilote japonais qui était venu rendre visite à de la famille implantée en Allemagne. Plusieurs exemplaires de Kyosho TF-4 était également présent dans les stands.
- Sur une X-Ray T1 présente dans les stands, on peut remarquer les bras inférieurs arrières en aluminium, les supports de triangles supérieurs avants en alliage, le support de biellettes arrières offrant des prises de carrossage à l'enfoncement différentes, ainsi que de petits poids à visser sur le châssis plus élégants que les habituels plombs.
- AMB était présent sur cette course pour présenter et tester leur nouveau système de comptage AMB à puce personnel, alimentée par une fiche branchée sur le récepteur. Chaque puce appartient à un pilote et émet un codage propre à chaque puce. Ce système permet donc d'effectuer plus facilement des chronométrages dans les séances d'entraînement des clubs, de faciliter la gestion des essais libres et de ne pas mobiliser une personne pour la gestion des puces lors des courses et de faire une installation propre à demeure sur le châssis. L'inconvénient est un coût supplémentaire à la charge du pilote.
- Un pilote local (Wanny) s'était confectionné un intéressant prototype sur base de Schumacher Axis 2. Au programme, un châssis personnel en carbone, mais surtout des suspensions à basculeurs reliées à des triangles personnels en plexiglas. L'ambition de son créateur est de réaliser à terme un chassis entièrement personnel avec une transmission par cardan.
- Cette course était également l'occasion d'observer les Corally C4.1, châssis rares en France.
- Un pilote allemand a redesigné et réusiné en C.N. de nombreuses pièces en Delrin® sur sa HPI RS4 Pro 3.
- On pouvait apercevoir également dans les stands quelques rares nouveaux Sanyo 3000HV dans leur nouvelle gaine.
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