EP Touring Car World Carpet Cup
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Edité le 13/12/2004. |
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Le complexe CRF, situé à Préverenges (près de Lausanne) en Suisse, a accueilli du 09 au 12 décembre la première édition de la "Carpet World Carpet Cup", qui est en quelque sorte la suite logique de la course "Lord of Touring" ayant eu lieu l'année précédente. Sur les nombreuses vedettes annoncées, seul Martin Hudy (pour cause d'examen) et Jilles Grosskamp (qui avait choisi de plutôt participer à une Reedy Race en Thaïlande se déroulant au même moment) étaient absents. Ce complexe offre au rez-de-chaussée un bassin pour bateaux et une piste pour les petites échelles (Mini-Z et Micro RS4 1/18°), et, au premier étage, une piste bitume indoor (avec ventilation forcée pour permettre aux thermiques de rouler) et, dans une seconde salle, une piste en moquette réservée aux électriques, mais qui peut également accueillir des modèles volants indoor. Pour la petite histoire, ce complexe CRF abrite également un magasin, mais également une usine qui fabrique, en autres, des pièces en fibres de carbone pour le modélisme et les têtes des moteurs Orion V2. Les organisateurs avaient mis le paquet pour assurer la réussite de cette course, et ils ont atteint leur but! Un excellent souvenir sans nul doute pour l'intégralité des pilotes présents, ne serait-ce que par le spectacle offert sur la piste et par le format de la course (qui permettait de rouler dans la même manche que des top drivers)! Le tout additionné d'une très bonne et détendue ambiance dans les stands. Il est possible que l'auteur de cet article est omis sans le vouloir certains faits et vous prie de l'en excuser, mais il y avait tant à raconter!!! |
La piste.Les organisateurs ont racheté une moquette exprès pour cette occasion. Il s'agit de la fameuse moquette grise "Track" originaire d'Angleterre. |
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Elle offrira d'emblée un bon grip, qui s'améliorera progressivement au cours du week-end. Elle offre l'énorme avantage de ne s'éfilocher que très très peu et de ne générer quasiment pas de poussière. Quelques pilotes rencontreront néanmoins quelques difficultés de mise au point pour trouver du grip. |
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Le balisage repose essentiellement sur le concept américain "RoadDome", composé d'assiettes avec un dessous anti-dérapant et un ancrage supérieur par velcro pour les segments de droite. Les organisateurs l'ont néanmoins fixé de façon plus "définitive". |
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Des dalles en plastique vert prolongeaient visuellement la moquette verte qui dessinait la piste. Le tracé a été modifié et agrandi en surface par rapport à l'ancien. L'emplacement du podium a également été changé, pour éviter de troubler les pilotes au soleil couchant sans doute. Bref, tout avait progressé en bien. |
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Les stands.Comme déjà dit précédemment, la salle qui abrite la piste thermique avait été démantelée afin d'acueillir plus confortablement les pilotes présents. De la moquette avait été déroulée pour leur éviter de marcher sur le bitume huileux. |
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Grandes tables, électricité sur celles-ci, bon éclairage, bien chauffé (dehors, il faisait assez froid), bref, du grand confort! |
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Le comptage.Une équipe de BBK Software assisté des animateurs du site R/C World.ch ont assuré tout au long du week-end le comptage. |
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Grâce à une connexion WireLess, il était possible de suivre dans les stands avec un portable les performances de chaque pilote en temps réel aussi bien en training qu'en course!!! |
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Le contrôle.Le règlement de la course suivait celui de l'IFMAR:
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Plusieurs personnes se relayaient pour assurer une régie radio et un contrôle technique rigoureux, mais avec le sourire. Ainsi, par exemple, chaque radio était controlée en fréquence et chaque radio dont le pilote avait omis de la changer avant de partir était signaler par une pince à linge. Toutes les voitures étaient contrôlées avant le départ. |
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Technique châssisTamiyaIncontestablement, le TRF415 est LE châssis du moment en forme. Quelque soit les options choisies par les pilotes (triangulations d'origine ou du kit "Reversible Lighweight Suspension", épaisseur de châssis, etc), l'auto semble toujours facile sur la piste, mais sans perdre en agilité et en performance, même aux mains de pilotes n'étant pas des "top-drivers". Petit bémol tout de même dans ce concert de louanges, le TRF415 demande un entretien et un suivi soignés (différentiel, pièces d'usure à surveiller) et supporte assez mal l'à-peu-près. |
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Il est communément admis que le châssis épais d'origine ainsi que la triangulation du kit originel sont les plus adaptée à la moquette. C'est la configuration choisie par exemple par Marc Rheinard (champion du Monde en titre) et Cyril N'Daye (champion de France en titre) et Yann Monot. |
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Seul David Marmand, semble-t'il, disposait de la dernière version MS. Cette série limitée dispose de plusieurs options, comme les courroies blanches, de nouveaux supports d'amortisseurs, d'un support moteur ventilé et légèrement rabaissé (gravé MS s'il-vous-plaît), de petits détails esthétiques (bouchons d'amortisseur anodisés bleus, etc.) Par contre, aucun TB Evo4 n'a été vu dans les stands! Deux autres châssis Tamiya étaient par contre visibles, le TB Evo3 Surikarn Edition du jeune pilote suisse Charly Krebs et le TRF414M2 du français Franck Habouzit. |
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Team LosiCette course fut l'occasion d'observer plus en détails les prototypes de la JRXS. |
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La transmission abondonne la mono-courroie de la XXX-S pour une transmission à deux courroies très décalée (un peu façon HPI RS4 Pro3). Comme sur la Pro3, les différentiels sont très larges. Les poulies de courroies sont de très grands diamètres. Les triangles sont étonnament courts, tout comme les cardans. Les amortisseurs abondonnent le légendaire design propre à Losi pour adopter une conception étrangement similaire aux légendaires Fluorine de chez Tamiya. Un troisième plot de carrosserie était souvent installé à l'avant pour éviter des déformations de celle-ci. |
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Difficile de se faire une opinion précise sur ce concept, il faudrait voir évoluer la JRXS sur d'autres surfaces, et surtout aux mains de pilotes moins professionnels pour se faire une véritable opinion. Les trois autos présentes, celle de , celle de Hupo Hönigl et de avaient des comportements assez différents sur la piste. Celle de David Spashett semblait manquer de grip, mais être assez agile. Par contre, celle de Markus Fost avait une motricité démoniaque, mais semblait sous-vireuse. Par contre, l'auto ne semble pas aisée à manipuler (trappe par le dessous pour accéder à l'accu, implantation radio torturée...) et sa mise au point assez délicate. Wait and see... |
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La Team Losi XXX-S G+ de Edmondo Rossi était tout simplement magnifique. Outre une préparation aux petits oignons, le pilote italien, qui se définit lui-même comme un amateur de belles mécaniques, avait installé des amortisseurs Tamiya anodisés bleu, une direction en aluminium offrant l'épure de direction de l'ancienne version de la XXX-S, mais surtout fraisé de façon fort élégante le châssis. |
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Team AssociatedLa nouvelle TC4 n'était présent qu'en petit nombre dans les stands, car sans doute trop fraîchement débarquée des States. Par rapport à son ancêtre, la TC3, pas de grosse révolution, mais un ensemble d'améliorations subtiles, mais ô combien efficaces: recentrage des masses, support moteur moins sensible au tweak, nouveaux suppports d'amortisseurs, nouvelles ancrages des biellettes de carrossage, épure de direction dans le style NTC3, nouveaux triangles et supports de triangles plus solide... |
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Seul la version Team (intermédiaire entre la Racer et la Factory Team) est disponible commercialement. En main, le châssis a une apparence un peu "plastique", mais contrairement à ce qui avait été écrit dans le reportage sur la Orion Cup 2004 à Zillisheim en France (l'auteur avait sans doute oublié de prendre ses vitamines le matin), la rigidité est moyenne en torsion, et un peu limite en flexion eu égard au mode de transmission. |
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Alors que certains pilotes attendent avec une impatience non dissimulée le châssis graphite pour avoir plus de rigidité, Peter Pinisch coupait les renforts de châssis pour obtenir encore plus de flex. Selon lui, cette modification rend le châssis plus confortable à conduire. Comme Pelle Martin, il avait également équipée sa TC4 d'amortisseurs fluorine Tamiya (une véritable épidémie en ce moment ;-) Sinon, quelques pilotes ont montrés sur la piste que la bonne vieille TC3 avait encore de beaux restes. Certains hésitent à sauter le pas vers la TC4. |
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Team X-RayL'autre châssis en forme du moment. En l'absence de la famille Hudy et de Jilles Grosskamp, le seul top-driver X-Ray était l'américain Greg Hodapp, qui n'est pas un inconnu pour s'être illustré lors de plusieurs courses importantes cette année. Ce pilote disposait de la version utilisée lors des Worlds. Un oeil distrait pourrait croire qu'il s'agit d'une Factory Kit équipée de la platine supérieure et du châssis XRC (voir essai sur ce même site), mais il n'en était rien. |
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Le châssis, par exemple, avait le même dessin que le XRC, mais en fait il ne faisait que 2.5mm environ (peut-être moins?) et semblait découpé dans un carbone de grade supérieure. Les accus sont également légèrement recentrés par rapport au châssis du kit. Mais la modification la plus impressionnante reste le rabaissement de la transmission (6mm annoncés!!!) par le ré-usinage des cellules. Pour éviter que la courroie ne frotte pas contre le moteur, un petit tendeur est placé sous le brin tendu. Des modifications très intéressantes, mais pas forcément commercialisables dans l'état ou accessibles au commun des mortels. |
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Greg a également testé des triangles raccourcis lors des essais libres. Pour ce faire, les triangles ont été repercés plus à l'extérieur, et des extenseurs ont été ajoutés aux supports de triangle pour compenser la voie. Cette modification n'a apparement pas été utilisée en course. La majorité des pilotes sur X-Ray présents utilisaient le châssis XRC de 3.5mm, mais pas toujours la platine extra-large. |
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Pour pouvoir tirer les rapports qu'exigeaient un course de ce niveau tout en conservant la transmission "low ratio" et un moteur au plus bas (pour le centre de gravité), l'emploi de très grandes couronnes était indispensable. X-Ray a sorti juste avant la course des couronnes en 48DP de 96 et 99 dents, mais quelques très rares marques proposent des couronnes aussi grandes. Une de celles-ci est RW, qui propose des couronnes en 48DP jusqu'à 104 dents. |
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SchumacherJonas Andersson et Teemu Leino étaient les deux principaux représentants de la marque anglaise. Pas de nouveauté aperçu. Comme à l'accoutumée, elles étaient équipées d'amortisseurs Tamiya Fluorine. Le succès de ses amortisseurs tient au fait qu'outre une qualité de réalisation et des matériaux et traitements de surface employés largement au-dessus de la moyenne, ils sont plus légers et offre plus de débattement pour une même longueur de corps que la concurrence. D'ailleurs, Schumacher devait sortir dans quelques temps sortir des amortisseurs au design similaire, mais il semblerait que leur sortie soit repoussée. |
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YokomoOutre quelques MR4-TC SD en version SSG ou CGM, on a pu découvrir la dernière version SDW. Plusieurs pilotes, comme Chris Grainger ou Thomas Pumpler, disposaient de cette magnifique autodont la fabrication sera limitée à 555 exemplaires. |
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Dénommée "MR-4TC SD WORLD'S REPLICA" et actuellement utilisé par Masami Hirosaka, elle sera commercialisée prochainement. Au programme, des cellules en aluminium usinées ouvertes qui permettent d'abaisser la transmission de 4.5mm et la platine supérieure de 2mm, un châssis et une platine spécique en carbone respectivement de 2.5mm et 2mm, combinaison de triangulation spécifique, axe centrale en carbone, etc. Pour la CGM, un châssis Rayspeed 2 sera prochainement disponible en option. Le châssis est fraisé non débouchant au niveau du pack et un support spécifique permet de modifier le positionnement de celui-ci pour jouer sur la répartition des masses. |
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HPIUn châssis qui a beaucoup souffert sur cette piste, même si certains pilotes ont su tirer leur épingle du jeu, comme Benni Gröschel et Andy Moore. Beaucoup de couples côniques ont rendu leur âme sur la piste de CRF... La piste n'était pas cassante, mais l'usage du spool (axe rigide à l'avant) amplifiait ce problème. |
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Un mal dont a beaucoup souffert le pourtant très rapide Ben Cosgrove par exemple. On remarquera sur les châssis les plus rapides de la marque le travail des pilotes sur la fixation de la platine supérieure pour éviter la prise de tweak. |
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Sur l'auto de Benni Gröschel, quelques bien belles pièces en aluminium anodisé purple était visibles, comme les fusées arrières et les supports de biellettes de carrossage. A remarquer aussi le scotch toilé purple, carrément indispensable pour avoir un semblant de crédibilité sociale sur les pistes!!! ;-) |
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Pas mal d'essais chez les pilotes suisses sur les trains roulants de l'auto, comme par exemple Daniel Archimi qui avait monté des suspensions de Tamiya TB Evo4 ou Jean-Marc "Lord" Betticher qui avait lui essayait les suspensions d'origine du TRF 415, certainement dans le but de récupérer les fusées 1° outboard ainsi que la position d'ancrage. |
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CorallyPlusieurs RDX étaient présentes aux mains de pilotes italiens et de deux pilotes français. Elles sont se montrées plutôt efficaces sur cette piste. Le nouveau différentiel allégé approche de sa version définitive. Beaucoup plus léger que la version reprise à l'Assassin, il est aussi théoriquement mieux guidé, mais perd son "étanchéité". |
KawadaUn seul représentant de la marque japonaise, l'italien Fabrizio Di Michele. La Kawada SV-10 Sigma (dont la version 2 devrait prochainement sortir) reprend en fait les grandes lignes du prototype Losi qui avait débouché commercialement sur la XXX-S. L'accu est en long sur le côté droit, le moteur est en position relativement central, mais assez décalé sur le côté. La transmission est mono-courroie avec des poulies de différentiel de grand diamètre. |
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RC LabRC Lab est un fabricant asiatique (de Hong-Kong semble-t'il) dont les châssis semblent connaître un certain succès en Asie, en Australie, en Angleterre et au Canada. L'anglais Stuart Barber disposait de la dernière version GT3, une auto assez inhabituelle dans ces caractéristiques. |
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Technique pneus.Les montes imposés pour la course étaient composées de pneus Take-Off CS27, d'inserts JB Inserts Ultra light Blue-Yellow-Blue - thin et de jantes JB Wheels 24 mm Hard Yellow. Le train complet (deux paires) était disponible sur place au prix de 50.00CHF (35.00€). Deux trains marqués étaient autorisés pour la course et seul les traitements inodores étaient autorisés. Les trains auraient du être livrés montés-collés, mais les organisateurs, craignant de ne pouvoir en avoir une quantité suffisante, prire le parti de les livrer à assembler. Tant mieux, car la qualité du collage est de la seule responsabilité du pilote. |
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Pas mal de produits différents étaient visibles sur les tables: Team Orion, CS, LRP, Agy-Grip, Keil, etc. Certains pilotes chauffaient leurs pneus, non pas forcément pour partir avec des pneus en température, mais plutôt pour activer thermiquement l'imprégnation du produit par le caoutchouc. |
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Technique moteurs.Les versions V2 économiques sont maintenant disponibles commercialement chez Orion et Peak. Exit donc la tête CRF usinée en aluminium pour une tête dont la partie moulée est classique, mais où les charbons ronds inclinés à 45° spécifiques au concept V2 sont supportés par des portes-charbons pliés en triangle. Cette tête plus économique s'appelle "SV2". Chez Orion, les moteurs équipés de celles-ci seront déclinés pour le moment en deux gammes, les Formula Pro BB (avec roulements à billes, de 10 à 19 tours) et les Formula Pro Bushing (montés sur bagues bronze, de 10 à 23 tours). Chez Peak, seront également déclinés pour le moment en deux gammes, les Dragon (avec roulements à billes, de 10 à 19 tours) et les Griffin (montés sur bagues bronze, de 10 à 23 tours). En l'abscence d'Oscar "Motor-Guru" Jansen indisponible pour cause de Asian Reedy Race le même week-end, c'est l'américain Joe Pillard qui prodiguait des conseils et prétait son assistance aux pilotes des marques Orion/Peak, spnsorisés ou non. Chez LRP, deux news. La première était des charbons Long-Life Silver. S'ils peuvent paraître similaire aux charbons CS T605 à première vue, le feeling à l'usage est différent; il ne s'agit donc pas du même compound. Les LRP ont une simple tresse contrairement aux CS qui sont des doubles tresses. Chez Reedy est disponible également depuis peu de temps un compound silver (777), qui est probablement le même que le LRP, à vérifier. |
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La seconde (et grosse) nouveauté chez LRP est le variateur Sphere. Un petit peu plus gros qu'un Quantum, il peut gérer des moteurs à charbons (jusqu'à 7 tours) ou des moteurs brushless. Une marche arrière peut également être activée. |
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Un variateur similaire devrait voir le jour également dans très peu de temps chez GM. Technique accus.99% de GP3300 dans les stands. Les toutes dernières versions (reconnaissables au fait que les deux pôles mis bout-à-bout ne peuvent être jointifs) s'avèrent démoniaques. Les Sanyo 3600 étaient interdits pour cette course. Team Orion va proposer des accus en gaine spécifique Orion 2600 des éléments de 3000mAh triés et boostés. |
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On parle de plus en plus de nouveaux éléments chinois, les Intellect. Certains petits trieurs japonais, comme Alex Racing ou G-Style par exemple, les ont intégré dans leur gamme. Ils sont disponibles en 3300 et 3600 et semblent se tailler un certain succès en Asie, car un peu moins chers que les GP. Côté chargeur, plusieurs marques étaient représentées: Team Orion, LRP, Nosram, Futaba, Eagle Racing, etc. Etait visible le nouveau chargeur Much-More, aux caractéristiques intéressantes et qui devrait rapidement se multiplier dans les stands. |
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Technique carrosserie.Si le premier genre des essais libres, on pouvait voir plusieurs carrosseries, dont plusieurs Stratus 1, un choix logique vu son homogénéité, de plus en plus de Mazda 6 sont apparus pour créer une véritable déferlante. Certains mêmes en ont peintes sur place. Logique, car la Mazda 6 donne beaucoup de train avant, et l'arrière suit car moins brusqué pour tourner. Donc on gagne sur les deux plans. Hupo Hönigl utilisait lui une Parma Alfa, très typée avec un cockpit en forme de bulle et assez haut et un aileron qui peut donc être très prononcé tout en respectant le règlement. Teemu Leino a utilisé par contre une Stratus d'origine Ride. |
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Autres.Côté réglage, une grande question au niveau du train avant: roue-libre, différentiel ou spool (axe rigide)? Une roue-libre permettait d'être rapide dans les partie techniques, mais à un endroit donné de la piste rendait l'auto un peu délicate. Un spool rendait l'auto plus facile et permettait de faire un freinage tardif à l'endroit évoqué auparavant. Un différentiel était le choix qui s'offrait à ceux qui n'avaient pas de spool et qui n'y arrivaient pas avec la roue-libre, avec l'inconvénient de perdre en motricité. |
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Tendance fashion dominante: le pitboard personnalisé. Plusieurs customisers américains en proposent, comme MacMoneyDesign, Tres Leonard, MaxSpeedDesigns, etc. La personnalisation peut se faire également sur les facades de chargeurs, d'alimentations ou de lampes de table type Ott-Lite. Certains proposent même de vous réaliser des étiquettes de moteurs avec vos couleurs! CRF réalise également des pitboard dans un verre synthétique avec un gravage au laser personnalisé, sobre et très classe. |
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Le format de la course.Le concept de cette course est inspiré des World Cup ISTC ou de la Reedy Cup, qui est différent du format classique qualifications puis finales. Chaque série est une finale de 8 pilotes tirés au sort par le système de chronométrage. Chaque pilote courre contre des pilotes différents ou parfois les mêmes dans chacune de ses 10 finales et le classement se fait aux points obtenus avec le rang à l'issue de la manche (position 1: 1 point, position 2: 2 points... position 8: 8 points). Les 8 meilleures manches de chaque pilote seront retenues pour établir son classement final. Si le principe pouvait laisser augurer des courses types "stock-car", il n'en fut rien. Bien au contraire, la bonne ambiance et le fair-play était le leïtmotiv de (presque) la totalité des pilotes. Un principe de course à étendre sans hésitation, car il récompense particulièrement la régularité et la stratégie de course (éviter la casse, laisser passer un pilote plus rapide plutôt que de risquer l'accrochage... car chaque manche compte!). La préparation et la gestion de la course n'ont pas du être aisées pour les organisateurs, mais la course s'est déroulée sans accroc. Ainsi, chaque pilote s'est vu remettre un feuillet de course individuel où était clairement indiqué ses manches, sa position sur la grille et la fréquence à mettre. Les manches étaient arrangées de telle sorte que les pilotes disposent d'un temps suffisant entre deux manches. Exemple d'un feuillet de course individuel: |
