EP Touring Car World Carpet Cup
Complexe CRF Power,
Préverenges (Suisse),
09-12/12/2004

Edité le 13/12/2004.
Réactualisé le 19/12/2004.
Textes et photos: Georges.

Le complexe CRF, situé à Préverenges (près de Lausanne) en Suisse, a accueilli du 09 au 12 décembre la première édition de la "Carpet World Carpet Cup", qui est en quelque sorte la suite logique de la course "Lord of Touring" ayant eu lieu l'année précédente. Sur les nombreuses vedettes annoncées, seul Martin Hudy (pour cause d'examen) et Jilles Grosskamp (qui avait choisi de plutôt participer à une Reedy Race en Thaïlande se déroulant au même moment) étaient absents.

Ce complexe offre au rez-de-chaussée un bassin pour bateaux et une piste pour les petites échelles (Mini-Z et Micro RS4 1/18°), et, au premier étage, une piste bitume indoor (avec ventilation forcée pour permettre aux thermiques de rouler) et, dans une seconde salle, une piste en moquette réservée aux électriques, mais qui peut également accueillir des modèles volants indoor. Pour la petite histoire, ce complexe CRF abrite également un magasin, mais également une usine qui fabrique, en autres, des pièces en fibres de carbone pour le modélisme et les têtes des moteurs Orion V2.
Pour ce course, la salle qui abrite la piste thermique avait été démantelée afin d'acceuillir plus confortablement les pilotes présents.

Les organisateurs avaient mis le paquet pour assurer la réussite de cette course, et ils ont atteint leur but! Un excellent souvenir sans nul doute pour l'intégralité des pilotes présents, ne serait-ce que par le spectacle offert sur la piste et par le format de la course (qui permettait de rouler dans la même manche que des top drivers)! Le tout additionné d'une très bonne et détendue ambiance dans les stands.

Il est possible que l'auteur de cet article est omis sans le vouloir certains faits et vous prie de l'en excuser, mais il y avait tant à raconter!!!

La piste.

Les organisateurs ont racheté une moquette exprès pour cette occasion. Il s'agit de la fameuse moquette grise "Track" originaire d'Angleterre.

Elle offrira d'emblée un bon grip, qui s'améliorera progressivement au cours du week-end. Elle offre l'énorme avantage de ne s'éfilocher que très très peu et de ne générer quasiment pas de poussière. Quelques pilotes rencontreront néanmoins quelques difficultés de mise au point pour trouver du grip.

Le balisage repose essentiellement sur le concept américain "RoadDome", composé d'assiettes avec un dessous anti-dérapant et un ancrage supérieur par velcro pour les segments de droite. Les organisateurs l'ont néanmoins fixé de façon plus "définitive".

Des dalles en plastique vert prolongeaient visuellement la moquette verte qui dessinait la piste.

Le tracé a été modifié et agrandi en surface par rapport à l'ancien. L'emplacement du podium a également été changé, pour éviter de troubler les pilotes au soleil couchant sans doute. Bref, tout avait progressé en bien.

Les stands.

Comme déjà dit précédemment, la salle qui abrite la piste thermique avait été démantelée afin d'acueillir plus confortablement les pilotes présents. De la moquette avait été déroulée pour leur éviter de marcher sur le bitume huileux.

Grandes tables, électricité sur celles-ci, bon éclairage, bien chauffé (dehors, il faisait assez froid), bref, du grand confort!

Le comptage.

Une équipe de BBK Software assisté des animateurs du site R/C World.ch ont assuré tout au long du week-end le comptage.

Grâce à une connexion WireLess, il était possible de suivre dans les stands avec un portable les performances de chaque pilote en temps réel aussi bien en training qu'en course!!!

Le contrôle.

Le règlement de la course suivait celui de l'IFMAR:

  • Largeur de voie sans carrosserie: 190mm.
  • Poids minimum: 1500g (avec puce personnelle).
  • Garde au sol minimum: 5mm.
  • Toutes les carrosseries berlines quatre portes étaient autorisées, à condition d'être disponible commercialement.

  • Hauteur minimum: 115mm.
  • Largeur d'aileron maximum: 190mm.
  • Corde d'aileron maximum: 40mm.
  • L'aileron ne devait pas être plus haut que la carrosserie.
  • Batteries format SC de 3300mAh, les 3600 étaient interdits.
  • La limite moteur était de 12 tours.

Plusieurs personnes se relayaient pour assurer une régie radio et un contrôle technique rigoureux, mais avec le sourire. Ainsi, par exemple, chaque radio était controlée en fréquence et chaque radio dont le pilote avait omis de la changer avant de partir était signaler par une pince à linge. Toutes les voitures étaient contrôlées avant le départ.

Technique châssis

Tamiya

Incontestablement, le TRF415 est LE châssis du moment en forme. Quelque soit les options choisies par les pilotes (triangulations d'origine ou du kit "Reversible Lighweight Suspension", épaisseur de châssis, etc), l'auto semble toujours facile sur la piste, mais sans perdre en agilité et en performance, même aux mains de pilotes n'étant pas des "top-drivers". Petit bémol tout de même dans ce concert de louanges, le TRF415 demande un entretien et un suivi soignés (différentiel, pièces d'usure à surveiller) et supporte assez mal l'à-peu-près.

Il est communément admis que le châssis épais d'origine ainsi que la triangulation du kit originel sont les plus adaptée à la moquette. C'est la configuration choisie par exemple par Marc Rheinard (champion du Monde en titre) et Cyril N'Daye (champion de France en titre) et Yann Monot.

Seul David Marmand, semble-t'il, disposait de la dernière version MS. Cette série limitée dispose de plusieurs options, comme les courroies blanches, de nouveaux supports d'amortisseurs, d'un support moteur ventilé et légèrement rabaissé (gravé MS s'il-vous-plaît), de petits détails esthétiques (bouchons d'amortisseur anodisés bleus, etc.)

Par contre, aucun TB Evo4 n'a été vu dans les stands!

Deux autres châssis Tamiya étaient par contre visibles, le TB Evo3 Surikarn Edition du jeune pilote suisse Charly Krebs et le TRF414M2 du français Franck Habouzit.

Le Tamiya TRF415 MS de David Marmand.

Team Losi

Cette course fut l'occasion d'observer plus en détails les prototypes de la JRXS.
Par rapport à son aïeul la XXX-S, il ne reste que très peu de pièces communes. L'architecture a été entièrement revue et est pour le moins inédite, du moins pour un modèle destinée à la production. Après avoir été un des premiers constructeurs à adopter le châssis moulé en compétition, Losi fait marche arrière et reprend le concept châssis en carbone avec platine supérieure. L'accu est dans l'axe du châssis, derrière le moteur lui-même derrière le servo de direction. Le récepteur et le variateur sont disposés de part et d'autre.

La Team Losi JRXS de David Spashett.
La transmission abondonne la mono-courroie de la XXX-S pour une transmission à deux courroies très décalée (un peu façon HPI RS4 Pro3). Comme sur la Pro3, les différentiels sont très larges. Les poulies de courroies sont de très grands diamètres. Les triangles sont étonnament courts, tout comme les cardans. Les amortisseurs abondonnent le légendaire design propre à Losi pour adopter une conception étrangement similaire aux légendaires Fluorine de chez Tamiya. Un troisième plot de carrosserie était souvent installé à l'avant pour éviter des déformations de celle-ci.

La Team Losi JRXS de Markus Fost.

Difficile de se faire une opinion précise sur ce concept, il faudrait voir évoluer la JRXS sur d'autres surfaces, et surtout aux mains de pilotes moins professionnels pour se faire une véritable opinion. Les trois autos présentes, celle de , celle de Hupo Hönigl et de avaient des comportements assez différents sur la piste. Celle de David Spashett semblait manquer de grip, mais être assez agile. Par contre, celle de Markus Fost avait une motricité démoniaque, mais semblait sous-vireuse. Par contre, l'auto ne semble pas aisée à manipuler (trappe par le dessous pour accéder à l'accu, implantation radio torturée...) et sa mise au point assez délicate. Wait and see...

La Team Losi JRXS de Hupo Hönigl.
La Team Losi XXX-S G+ de Edmondo Rossi était tout simplement magnifique. Outre une préparation aux petits oignons, le pilote italien, qui se définit lui-même comme un amateur de belles mécaniques, avait installé des amortisseurs Tamiya anodisés bleu, une direction en aluminium offrant l'épure de direction de l'ancienne version de la XXX-S, mais surtout fraisé de façon fort élégante le châssis.

La Team Losi XXX-S G+ de Edmondo Rossi.

Team Associated

La nouvelle TC4 n'était présent qu'en petit nombre dans les stands, car sans doute trop fraîchement débarquée des States. Par rapport à son ancêtre, la TC3, pas de grosse révolution, mais un ensemble d'améliorations subtiles, mais ô combien efficaces: recentrage des masses, support moteur moins sensible au tweak, nouveaux suppports d'amortisseurs, nouvelles ancrages des biellettes de carrossage, épure de direction dans le style NTC3, nouveaux triangles et supports de triangles plus solide...

La Team Associated TC4 d'Olly Jefferies.

Seul la version Team (intermédiaire entre la Racer et la Factory Team) est disponible commercialement. En main, le châssis a une apparence un peu "plastique", mais contrairement à ce qui avait été écrit dans le reportage sur la Orion Cup 2004 à Zillisheim en France (l'auteur avait sans doute oublié de prendre ses vitamines le matin), la rigidité est moyenne en torsion, et un peu limite en flexion eu égard au mode de transmission.
Toutes les pièces chargées graphite ne sont pas encore disponibles, ce qui a manqué à certains pilotes.

Alors que certains pilotes attendent avec une impatience non dissimulée le châssis graphite pour avoir plus de rigidité, Peter Pinisch coupait les renforts de châssis pour obtenir encore plus de flex. Selon lui, cette modification rend le châssis plus confortable à conduire. Comme Pelle Martin, il avait également équipée sa TC4 d'amortisseurs fluorine Tamiya (une véritable épidémie en ce moment ;-)

Sinon, quelques pilotes ont montrés sur la piste que la bonne vieille TC3 avait encore de beaux restes. Certains hésitent à sauter le pas vers la TC4.

La Team Associated TC4 de Peter Pinisch.

Team X-Ray

L'autre châssis en forme du moment. En l'absence de la famille Hudy et de Jilles Grosskamp, le seul top-driver X-Ray était l'américain Greg Hodapp, qui n'est pas un inconnu pour s'être illustré lors de plusieurs courses importantes cette année. Ce pilote disposait de la version utilisée lors des Worlds.

Un oeil distrait pourrait croire qu'il s'agit d'une Factory Kit équipée de la platine supérieure et du châssis XRC (voir essai sur ce même site), mais il n'en était rien.

La X-Ray T1 Factory Kit World Spec de Greg Hodapp.
Le châssis, par exemple, avait le même dessin que le XRC, mais en fait il ne faisait que 2.5mm environ (peut-être moins?) et semblait découpé dans un carbone de grade supérieure. Les accus sont également légèrement recentrés par rapport au châssis du kit.

Mais la modification la plus impressionnante reste le rabaissement de la transmission (6mm annoncés!!!) par le ré-usinage des cellules. Pour éviter que la courroie ne frotte pas contre le moteur, un petit tendeur est placé sous le brin tendu. Des modifications très intéressantes, mais pas forcément commercialisables dans l'état ou accessibles au commun des mortels.

La X-Ray T1 Factory Kit World Spec de Greg Hodapp.
Greg a également testé des triangles raccourcis lors des essais libres. Pour ce faire, les triangles ont été repercés plus à l'extérieur, et des extenseurs ont été ajoutés aux supports de triangle pour compenser la voie. Cette modification n'a apparement pas été utilisée en course.

La majorité des pilotes sur X-Ray présents utilisaient le châssis XRC de 3.5mm, mais pas toujours la platine extra-large.

La X-Ray T1 Factory Kit World Spec de Greg Hodapp.
Pour pouvoir tirer les rapports qu'exigeaient un course de ce niveau tout en conservant la transmission "low ratio" et un moteur au plus bas (pour le centre de gravité), l'emploi de très grandes couronnes était indispensable. X-Ray a sorti juste avant la course des couronnes en 48DP de 96 et 99 dents, mais quelques très rares marques proposent des couronnes aussi grandes. Une de celles-ci est RW, qui propose des couronnes en 48DP jusqu'à 104 dents.

Schumacher

Jonas Andersson et Teemu Leino étaient les deux principaux représentants de la marque anglaise. Pas de nouveauté aperçu. Comme à l'accoutumée, elles étaient équipées d'amortisseurs Tamiya Fluorine. Le succès de ses amortisseurs tient au fait qu'outre une qualité de réalisation et des matériaux et traitements de surface employés largement au-dessus de la moyenne, ils sont plus légers et offre plus de débattement pour une même longueur de corps que la concurrence. D'ailleurs, Schumacher devait sortir dans quelques temps sortir des amortisseurs au design similaire, mais il semblerait que leur sortie soit repoussée.

La Schumacher Mission 2 de Teemu Leino.

Yokomo

Outre quelques MR4-TC SD en version SSG ou CGM, on a pu découvrir la dernière version SDW. Plusieurs pilotes, comme Chris Grainger ou Thomas Pumpler, disposaient de cette magnifique autodont la fabrication sera limitée à 555 exemplaires.

La Yokomo MR4-TC SDW de Chris Grainger.
Dénommée "MR-4TC SD WORLD'S REPLICA" et actuellement utilisé par Masami Hirosaka, elle sera commercialisée prochainement. Au programme, des cellules en aluminium usinées ouvertes qui permettent d'abaisser la transmission de 4.5mm et la platine supérieure de 2mm, un châssis et une platine spécique en carbone respectivement de 2.5mm et 2mm, combinaison de triangulation spécifique, axe centrale en carbone, etc.
En main, l'auto offre un flex très important.

Pour la CGM, un châssis Rayspeed 2 sera prochainement disponible en option. Le châssis est fraisé non débouchant au niveau du pack et un support spécifique permet de modifier le positionnement de celui-ci pour jouer sur la répartition des masses.

La Yokomo MR4-TC SDW de Thomas Pumpler.

HPI

Un châssis qui a beaucoup souffert sur cette piste, même si certains pilotes ont su tirer leur épingle du jeu, comme Benni Gröschel et Andy Moore. Beaucoup de couples côniques ont rendu leur âme sur la piste de CRF... La piste n'était pas cassante, mais l'usage du spool (axe rigide à l'avant) amplifiait ce problème.

La HPI RS4 Pro 4 d'Andy Moore.
Un mal dont a beaucoup souffert le pourtant très rapide Ben Cosgrove par exemple. On remarquera sur les châssis les plus rapides de la marque le travail des pilotes sur la fixation de la platine supérieure pour éviter la prise de tweak.

La HPI RS4 Pro 4 de Ben Cosgrove.
Sur l'auto de Benni Gröschel, quelques bien belles pièces en aluminium anodisé purple était visibles, comme les fusées arrières et les supports de biellettes de carrossage. A remarquer aussi le scotch toilé purple, carrément indispensable pour avoir un semblant de crédibilité sociale sur les pistes!!! ;-)

La HPI RS4 Pro 4 de Benni Gröschel.
Pas mal d'essais chez les pilotes suisses sur les trains roulants de l'auto, comme par exemple Daniel Archimi qui avait monté des suspensions de Tamiya TB Evo4 ou Jean-Marc "Lord" Betticher qui avait lui essayait les suspensions d'origine du TRF 415, certainement dans le but de récupérer les fusées 1° outboard ainsi que la position d'ancrage.

La HPI RS4 Pro 4 de Daniel Archimi.

Corally

Plusieurs RDX étaient présentes aux mains de pilotes italiens et de deux pilotes français. Elles sont se montrées plutôt efficaces sur cette piste. Le nouveau différentiel allégé approche de sa version définitive. Beaucoup plus léger que la version reprise à l'Assassin, il est aussi théoriquement mieux guidé, mais perd son "étanchéité".

Kawada

Un seul représentant de la marque japonaise, l'italien Fabrizio Di Michele. La Kawada SV-10 Sigma (dont la version 2 devrait prochainement sortir) reprend en fait les grandes lignes du prototype Losi qui avait débouché commercialement sur la XXX-S. L'accu est en long sur le côté droit, le moteur est en position relativement central, mais assez décalé sur le côté. La transmission est mono-courroie avec des poulies de différentiel de grand diamètre.

La Kawada SV10 Sigma de Fabrizio Di Michele.

RC Lab

RC Lab est un fabricant asiatique (de Hong-Kong semble-t'il) dont les châssis semblent connaître un certain succès en Asie, en Australie, en Angleterre et au Canada. L'anglais Stuart Barber disposait de la dernière version GT3, une auto assez inhabituelle dans ces caractéristiques.

La R/C Lab GT3 de Stuart Barber.

Elle est constituée de trois pièces, deux platines supérieures et un un châssis en fibre de carbone de 2.5mm. Le moteur est placé au centre de l'auto, et les accus placés en 2*3 à l'arrière. Les cellules et le bâti moteur sont usinés en aluminium puis usinés dans un bleu assez sombre plutôt élégant. La transmission est à deux courroies de longueur identique, un concept intéressant. Les trains roulants sont symétriques, mais relativement traditionels. Si on peut constater de gros progrès par rapport aux précédentes versions, on constate quelques petits détails perfectibles, comme un design des fusées de direction identique à celle de l'arrière et une courroie arrière qui aurait gagné à être centrée pour permettre de recentrer les packs par rapport à l'axe du châssis et éviter un tendeur.

Quelques photos:

Technique pneus.

Les montes imposés pour la course étaient composées de pneus Take-Off CS27, d'inserts JB Inserts Ultra light Blue-Yellow-Blue - thin et de jantes JB Wheels 24 mm Hard Yellow. Le train complet (deux paires) était disponible sur place au prix de 50.00CHF (35.00€). Deux trains marqués étaient autorisés pour la course et seul les traitements inodores étaient autorisés.

Les trains auraient du être livrés montés-collés, mais les organisateurs, craignant de ne pouvoir en avoir une quantité suffisante, prire le parti de les livrer à assembler. Tant mieux, car la qualité du collage est de la seule responsabilité du pilote.

Pas mal de produits différents étaient visibles sur les tables: Team Orion, CS, LRP, Agy-Grip, Keil, etc. Certains pilotes chauffaient leurs pneus, non pas forcément pour partir avec des pneus en température, mais plutôt pour activer thermiquement l'imprégnation du produit par le caoutchouc.
Pour ce faire, l'idéal sont les couvertures chauffantes de type Much-more, avec une coque rigide facilement nettoyable. A la mode nipponne, Philippe Vialla enrobait d'abord ses pneus dans une bande de Sopalin avant de mettre ses couvertures en tissus Trinity. Le but principal est d'éviter de souiller les couvertures et d'éviter la formation d'uune odeur désagréable à la longue.

La Team Associated TC4 de Philippe Vialla.

Technique moteurs.

Les versions V2 économiques sont maintenant disponibles commercialement chez Orion et Peak. Exit donc la tête CRF usinée en aluminium pour une tête dont la partie moulée est classique, mais où les charbons ronds inclinés à 45° spécifiques au concept V2 sont supportés par des portes-charbons pliés en triangle. Cette tête plus économique s'appelle "SV2". Chez Orion, les moteurs équipés de celles-ci seront déclinés pour le moment en deux gammes, les Formula Pro BB (avec roulements à billes, de 10 à 19 tours) et les Formula Pro Bushing (montés sur bagues bronze, de 10 à 23 tours). Chez Peak, seront également déclinés pour le moment en deux gammes, les Dragon (avec roulements à billes, de 10 à 19 tours) et les Griffin (montés sur bagues bronze, de 10 à 23 tours). En l'abscence d'Oscar "Motor-Guru" Jansen indisponible pour cause de Asian Reedy Race le même week-end, c'est l'américain Joe Pillard qui prodiguait des conseils et prétait son assistance aux pilotes des marques Orion/Peak, spnsorisés ou non.

Chez LRP, deux news. La première était des charbons Long-Life Silver. S'ils peuvent paraître similaire aux charbons CS T605 à première vue, le feeling à l'usage est différent; il ne s'agit donc pas du même compound. Les LRP ont une simple tresse contrairement aux CS qui sont des doubles tresses. Chez Reedy est disponible également depuis peu de temps un compound silver (777), qui est probablement le même que le LRP, à vérifier.

La seconde (et grosse) nouveauté chez LRP est le variateur Sphere. Un petit peu plus gros qu'un Quantum, il peut gérer des moteurs à charbons (jusqu'à 7 tours) ou des moteurs brushless. Une marche arrière peut également être activée.
Il peut être associé au moteur brushless à senseur et timing ajustable de la marque, le Vector. Selon Reto König qui représentait la marque allemande à cette course, si l'aspect est similaire au Novak (car utilisant les mêmes composants), le bobinage et certaines spécifications sont spécifiques. De format compatible avec le 540, on annonce 6500tours/V pour 234W. Il peut être alimenté de 4.8 à 8.4V. Reto König annonce des performances similaires à un moteur à charbons de 9 tours. Andy Krämer l'utilisait en essais libres.

La HPI RS4 Pro 4 d'Andy Krämer.

Un variateur similaire devrait voir le jour également dans très peu de temps chez GM.

Technique accus.

99% de GP3300 dans les stands. Les toutes dernières versions (reconnaissables au fait que les deux pôles mis bout-à-bout ne peuvent être jointifs) s'avèrent démoniaques. Les Sanyo 3600 étaient interdits pour cette course.

Team Orion va proposer des accus en gaine spécifique Orion 2600 des éléments de 3000mAh triés et boostés.

On parle de plus en plus de nouveaux éléments chinois, les Intellect. Certains petits trieurs japonais, comme Alex Racing ou G-Style par exemple, les ont intégré dans leur gamme. Ils sont disponibles en 3300 et 3600 et semblent se tailler un certain succès en Asie, car un peu moins chers que les GP.

Côté chargeur, plusieurs marques étaient représentées: Team Orion, LRP, Nosram, Futaba, Eagle Racing, etc. Etait visible le nouveau chargeur Much-More, aux caractéristiques intéressantes et qui devrait rapidement se multiplier dans les stands.

Technique carrosserie.

Si le premier genre des essais libres, on pouvait voir plusieurs carrosseries, dont plusieurs Stratus 1, un choix logique vu son homogénéité, de plus en plus de Mazda 6 sont apparus pour créer une véritable déferlante. Certains mêmes en ont peintes sur place. Logique, car la Mazda 6 donne beaucoup de train avant, et l'arrière suit car moins brusqué pour tourner. Donc on gagne sur les deux plans.

Hupo Hönigl utilisait lui une Parma Alfa, très typée avec un cockpit en forme de bulle et assez haut et un aileron qui peut donc être très prononcé tout en respectant le règlement.

Teemu Leino a utilisé par contre une Stratus d'origine Ride.

Autres.

Côté réglage, une grande question au niveau du train avant: roue-libre, différentiel ou spool (axe rigide)? Une roue-libre permettait d'être rapide dans les partie techniques, mais à un endroit donné de la piste rendait l'auto un peu délicate. Un spool rendait l'auto plus facile et permettait de faire un freinage tardif à l'endroit évoqué auparavant. Un différentiel était le choix qui s'offrait à ceux qui n'avaient pas de spool et qui n'y arrivaient pas avec la roue-libre, avec l'inconvénient de perdre en motricité.

Tendance fashion dominante: le pitboard personnalisé. Plusieurs customisers américains en proposent, comme MacMoneyDesign, Tres Leonard, MaxSpeedDesigns, etc. La personnalisation peut se faire également sur les facades de chargeurs, d'alimentations ou de lampes de table type Ott-Lite. Certains proposent même de vous réaliser des étiquettes de moteurs avec vos couleurs!

CRF réalise également des pitboard dans un verre synthétique avec un gravage au laser personnalisé, sobre et très classe.

Le Tamiya TRF415 de Yann Monot.

Le format de la course.

Le concept de cette course est inspiré des World Cup ISTC ou de la Reedy Cup, qui est différent du format classique qualifications puis finales. Chaque série est une finale de 8 pilotes tirés au sort par le système de chronométrage. Chaque pilote courre contre des pilotes différents ou parfois les mêmes dans chacune de ses 10 finales et le classement se fait aux points obtenus avec le rang à l'issue de la manche (position 1: 1 point, position 2: 2 points... position 8: 8 points). Les 8 meilleures manches de chaque pilote seront retenues pour établir son classement final.

Si le principe pouvait laisser augurer des courses types "stock-car", il n'en fut rien. Bien au contraire, la bonne ambiance et le fair-play était le leïtmotiv de (presque) la totalité des pilotes. Un principe de course à étendre sans hésitation, car il récompense particulièrement la régularité et la stratégie de course (éviter la casse, laisser passer un pilote plus rapide plutôt que de risquer l'accrochage... car chaque manche compte!). La préparation et la gestion de la course n'ont pas du être aisées pour les organisateurs, mais la course s'est déroulée sans accroc. Ainsi, chaque pilote s'est vu remettre un feuillet de course individuel où était clairement indiqué ses manches, sa position sur la grille et la fréquence à mettre. Les manches étaient arrangées de telle sorte que les pilotes disposent d'un temps suffisant entre deux manches. Exemple d'un feuillet de course individuel:

Nom & Prénom du pilote: xxxx

Numéro du pilote: xxx

Timing

Race

Car

Crystal

Transponder

09h32

5

5

41.040

4208410

11h00

12

3

40.795

4208410

14h20

33

6

40.795

4208410

15h56

41

2

40.795

4208410

17h48

51

3

41.040

4208410

19h16

58

6

41.040

4208410

09h08

68

5

41.040

4208410

12h12

87

6

40.795

4208410

13h08

90

8

40.795

4208410

16h12

109

7

41.040

4208410

Le pilote qui totalisera les 8 meilleures manches sera désigné comme vainqueur de la World Carpet Cup.

Une manche réunissant les dix meilleurs pilotes de la WCC sera ensuite organisée, et son vainqueur sera élu "Lord of Touring".

Résultats après 10 rounds

Voir les résultats en détails.

Raconter en détails les 110 rounds seraient peut-être un peu fastidieux, mais les deux pilotes qui se distingueront sont Steen Graversen qui gagnera toutes ces manches et Marc Rheinard, qui, n'étant arrivé sur place que le vendredi soir, donc n'ayant fait aucun pack en essai libre, mettra un pack pour apprendre la piste, un pack pour régler son auto et gagnera les huits restantes!

Bien que Steen Graversen ait gagné toutes ses manches, c'est Marc Rheinard qui le devance au classement, car seul les huit meilleures manches étaient retenus.

Position

Pilote

Pays

Châssis

1

Marc Rheinard

Germany

Tamiya TRF 415

2

Steen Graversen

Denmark

Tamiya TRF 415

3

Andy Moore

UK

HPI Pro 4

4

Greg Hodapp

USA

X-Ray T1 FK World Spec

5

Benni Gröschel

Germany

HPI Pro 4

6

Hupo Hönigl

Austria

Losi JRX-S

7

David Spashett

UK

Losi JRX-S

8

Jonas Andersson

Sweden

Schumacher MI2

9

Olly Jefferies

UK

Associated TC4

10

Teemu Leino

Finland

Schumacher MI2

11

Peter Pinisch

Austria

Associated TC4

12

Walter Pollet-Villard

France

Corally RDX

13

Eirik Andreassen

Norway

HPI Pro 4

14

Chris Grainger

UK

Yokomo MR4TC SD CGM ou SDW

15

Pelle Martin

Denmark

Associated TC4

16

Markus Fost

Germany

Losi JRX-S

17

Federico Sala

Italy

Corally RDX

18

Lorenzo Ristori

Italy

Corally RDX

19

Cyril N'Diaye

France

Tamiya TRF 415

20

Lee Woodhams

UK

Yokomo

21

Marc Rometsch

Germany

HPI Pro 4

22

Ben Cosgrove

UK

HPI Pro 4

23

Sacha Lnenicka

Switzerland

X-Ray T1 FK

24

Riccardo Rabitti

Italy

Associated TC4

25

Thomas Pumpler

Austria

Yokomo

26

Andy Childs

UK

Yokomo

27

Daniel Archimi

Switzerland

HPI Pro 4

28

Giuseppe de Liguori

Italy

X-Ray T1 FK

29

Mario Rigert

Switzerland

Losi XXX-S

30

Jean-Marc Betticher

Switzerland

HPI Pro 4

31

Daniele Ielasi

Italy

Associated TC4

32

Ivan Laptev

Russia

Schumacher MI2

33

Schar Traugott

Switzerland

X-Ray T1 FK

34

Andy Krämer

Germany

HPI Pro 4

35

Toni Rheinard

Germany

Tamiya TRF 415

36

Ronny Lnenicka

Switzerland

X-Ray T1 FK

37

Yann Monot

France

Tamiya TRF 415

38

David Marmand

France

Tamiya TRF 415 MS

39

Bastien De Marco

Switzerland

HPI Pro 4

40

Arnaud Buffat

Switzerland

X-Ray T1 FK

41

Romedi Selm

Switzerland

Losi XXX-S

42

Mathias Rascol

France

X-Ray T1 FK

43

Matthias Meier

Switzerland

HPI Pro 4

44

Fabrizio Di Michele

Italy

Kawada SV-10 Sigma

45

Patric Birchmeier

Switzerland

Schumacher MI2

46

Lorenzo Bigi

Italy

Schumacher MI2

47

Olivier Goettelmann

France

Corally RDX

48

Francesco Martini

Italy

Losi

49

Alessandro Manciocchi

Italy

Associated TC3

50

Francois Bossetti

Switzerland

Associated TC3

51

Philippe Vialla

France

Associated TC3

52

Laurent Urbes

France

Losi XXX-S

53

Tom Knorm

Switzerland

X-Ray T1 FK

54

Georges Camicas-Aycardi

Switzerland

X-Ray T1 FK

55

Vitaliy Karpov

Russia

Associated TC3

56

Paul Franceschi

Switzerland

Yokomo

57

Pascal Gubler

Switzerland

Tamiya TRF 415

58

Rob Howett

UK

Schumacher MI2

59

Stuart Barber

UK

RC Lab GT3

60

Sébastien Fender

France

Associated TC3

61

Carlos Garcia

Switzerland

Yokomo MR4TC-SD SSG

62

Charly Krebs

Switzerland

Tamiya TB Evo 3

63

Sandro Kurriger

Switzerland

Tamiya TRF 415

64

Andrea Nerone

Italy

Tamiya TRF 415

65

Philippe Gross

Switzerland

Associated TC3

66

Enrico Avoni

Italy

Schumacher MI2

67

Adrien Duborgel

Switzerland

HPI Pro 4

68

Edmondo Rossi

Italy

Losi XXX-S

69

David Moysan

France

Tamiya TRF 415

70

Mark Townsend

UK

HPI Pro 4

71

Reto Hofer

Switzerland

Tamiya TRF 415

72

Truong Alban

France

Yokomo MR4TC-SD SSG

73

François Jesus

Switzerland

X-Ray T1 Evo2

74

Franck Habouzit

France

Tamiya TRF 414

75

Christophe Jadot

France

X-Ray T1 FK

76

Eric Marcucci

France

X-Ray T1 FK

77

Vladimir Golikov

Russia

HPI Pro 4

78

Dez Chand

UK

HPI Pro 4

79

Nikolaj Hviid

Denmark

Tamiya TRF 415

80

Chris Deakin

UK

Associated TC4

81

Cosimo Petrucci

Italy

Tamiya

Résultat de la finale "Lord of Touring"

Une dernière finale a été organisée pour réunir les dix meilleurs du classement. Marc Rheinard part logiquement en tête. L'ordre de départ sera respecté pour les trois suivants. Marc est donc sacré "Lord of Touring 2004", succédant ainsi à Jean-Marc Betticher sacré en 2003.

Sur la photo ci-contre sont réunis ceux qui ont contribué au succès de cette course, avec de gauche à droite, Christian Prat, représentant de GP Batterie, le principal sponsor de l'évènement, Rob Nelson de BBK Software, Nicole Amort, Alexandre Amort, le track manager, Marc Rheinard qui vient de recevoir ses trophées, Fabrice Ramella, propriétaire des lieux et concepteur des têtes V2, et enfin Philippe Neidhart, Team Orion CEO.

Résultat
final

Place sur
la grille

Pilote

Résultat

1

1

Marc Rheinard

28t / 307.90s

2

2

Steen Graversen

27t/ 300.42s

3

3

Andy Moore

27t/ 301.25s

4

4

Greg Hodapp

27t/ 306.62s

5

8

Jonas Andersson

27t/ 306.79s

6

10

Teemu Leino

27t/ 307.58s

7

9

Olly Jefferies

27t/ 310.88s

8

7

David Spashett

26t/ 302.14s

9

5

Benni Gröschel

26t/ 303.63s

10

6

Hupo Hönigl

26t/ 304.16s

Tableau du matériel de la finale "Lord of Touring"

Pilote

Châssis

Moteur

Ratio

Radio
/
Servo

Variateur

Accus

Traitement

Carrosserie

Sponsors

Hupo Hönigl

Losi JRX-S

LRP Fusion Phase 4 12*1

128/30

Sanwa M8
/
ERG-VRX

LRP QC2

LRP GP3300

LRP

Parma Alfa

Team Losi / LRP / Lungsford / CRC / Horco

David Spashett

Losi JRX-S

Peak Vantage 12*1

128/28

KO Vantage

LRP QC2

Peak PowerFlo GP3300

Team Orion

Protoform Mazda 6

Team Losi / LRP / KO / Peak / GRP

Jonas Andersson

Schumacher MI2

Peak Vantage 12*1

95/21

KO EX-10 Helios
/
KO PDS-2343 FET

KO VFS2000

Peak PowerFlo GP3300

CS High Grip

Protoform Mazda 6

Schumacher / Peak / KO

Olly Jefferies

Associated TC4

Reedy Ti 12*1

72/24

KO/KO

Novak GTX

Reedy Real Time GP3300

Team Orion

Protoform Stratus

CML / Team Associated / Reedy / Novak / IRS / KO

Teemu Leino

Schumacher MI2

Team Orion V2 12*2

7.8

Sanwa M8

LRP QC2

Team Orion GP3300

Team Orion

Ride Stratus

Schumacher / Orion

Greg Hodapp

X-Ray T1 FK World Spec

Peak Vantage 12*1

9.3
132/28

Airtronics M8

Novak

Peak PowerFlo GP3300

Team Orion

Protoform Mazda 6

Peak / X-Ray / Novak / Airtronics / Hudy / Solid Raceway

Benni Gröschel

HPI Pro 4

LRP Fusion Phase 4 12*2

7.9

Sanwa
/
Futaba

LRP QC2

LRP GP3300

LRP

Protoform Mazda 6

LRP / HPI / Haeco

Andy Moore

HPI Pro 4

Team Orion V2 12*1

8.1

KO Vantage
/
KO 2173

Nosram Evo2

Team Orion GP3300

Team Orion Purple

Protoform Mazda 6

HPI / Orion / Hot Bodies / KO / Nosram

Steen Graversen

Tamiya TRF 415

Team Orion V2 12*2

8.1

Sanwa
/
Futaba S9550

Tamiya

Team Orion GP3300

Team Orion F1

Protoform Mazda 6

Team Orion / Tamiya / LRP

Marc Rheinard

Tamiya TRF 415

Team Orion V2 12*2

8.1

Sanwa
/
Futaba S9550

Hara Twister

Team Orion GP3300

Team Orion F1

Protoform Mazda 6

Team Orion / Tamiya / Atsushi Hara / Protoform

Autres sites ayant fait ou susceptibles de faire un reportage sur cette course:

Merci aux organisateurs pour leur accueil symphatique et les résultats.
Les résultats fournis par ce site n'ont pas de valeur officielle.
Textes et photos de Georges.