Cette année, la Coupe de Genève a été réduite à un week-end, avec deux courses indépendantes, une le samedi et une le dimanche. Comme en 2003, la formule "Japan Style" a été reconduite (moteur de 23 tours et manches de 8min). Le samedi, la course était suivant un format qualifications aux points (les 2 meilleures des 3 manches) puis trois finales aux points (les 2 meilleures sur 3 manches). Un classement a été établi à l'issue de la course du samedi. Les 20 premiers seront qualifiés en "Experts" et les suivants en "Amateur" pour le dimanche. Le dimanche, la course s'est déroulée selon le format Reedy Race, un peu comme à la World Carpet Cup 2004, les 4 meilleures sur 5 comptant aux points.

Les moteurs, fournis pour seulement 30.00CHF inscription comprise, étaient les 23T Speed Demon de chez Team Orion (donc pas les mêmes que lors de la Orion Cup 2004) avec les charbons Death Star (des lay-down fendus au milieu, sans doute un composition type 10-30) pour des courses dureront 8 minutes. Les pneus imposés étaient les Take Off CS-27 et seul les traitements inodores étaient autorisés.

A noter une participation en baisse par rapport aux éditions précédentes, même si encore très bonne. Aucun pilote alémanique n'était présent. Plusieurs pilotes français connus étaient présents, comme Loïck Etienne (champion de France en catégorie SuperSport en 2003), Walter Pollet-Villard, Sébastien Fender, Christophe Jadot, Martial Bouillard et Juan Cachafeiro. Mais toujours aussi peu de pilotes frontaliers font le déplacement, dommage.

Technique moteur.

Comme aucune modification structurelle n'était autorisée, la préparation (le mot étant peut-être un peu fort) est très simple, le but étant de préserver sa durée de vie et celle des charbons. Néanmoins, un simple tour dans les stands permet de se rendre compte que ses notions de base sont inconnues pour beaucoup de pilotes.

Comme tout moteur bobiné machine, quelque soit son bobinage ou sa marque, il est fortement conseillé de passer le collecteur sur un tour. En effet, d'origine, pour des raisons évidentes de coût, le collecteur des rotors bobinés machine ne sont pas rectifiés et ne tournent pas toujours rond. Il est juste serti sur la bakélite. Un détour sur un tour à collecteur s'impose, ne serait-ce que pour ne pas détruire prématurément le collecteur et les charbons par un arcage excessif.

Les charbons doivent être correctement rôdés, plusieurs minutes sous 3-4V pour poser un minimum les charbons sur le collecteur rectifié. La cosse du charbon doit être un peu pliée correctement vissée, ça peut paraître simple, mais parfois pas appliqué.

Ensuite les bagues. Si on ne dispose pas d'un outil adapté pour les enlever, y renoncer. Ne jamais Ô grand jamais taper dessus avec un tournevis.

Il est important de soigner la lubrification des bagues en bronze. Il ne faut utiliser que des huiles adaptées, l'huile moteur 0/40W pour voiture échelle 1 convenant très bien par exemple. Fuir les huiles pour roulements, les huiles silicones ou certaines au teflon, car risque de grippage. La lubrification doit se faire régulièrement, idéalement à toutes les manches.

Ne jamais pulvériser de spray moteur ou de nettoyant frein sur une bague, même si on a l'intention de la re-lubrifier après! Ce type de produit dessèche la bague et risque de dénaturer l'huile qui sera ultérieurement mise.

Ne pas chercher à démonter les bagues, les laisser en place. En effet, celles-ci sont montées en force (surtout dans la cage) et au fur et à mesure du rôdage et de l'utilisation, elles s'aligneront avec l'axe du rotor. Les démonter reviendrait à perdre ce précieux alignement.

Pour bien les imprégner au départ, on peut utiliser une pompe à vide pour amortisseur type Ride ou Tamiya.
On remplit un petit récipient d'huile adaptée, on met la/les bagues dedans, et on fait le vide. Et Ô miracle de la physique, on voit plein de bulles d'air sortir de la bague. On relâche la pression et on recommence jusqu'à ce que plus aucune bulle ne sorte (pour une bague neuve, ça dure 3-5 cycles). Le fait que plus aucune bulle ne sorte siginifie que les porosités de la bague sont gorgées d'huile. Ensuite, il ne faut pas essorer la bague avec un sopalin car il pompera trop l'huile et on perdrait le bénéfice de l'opération. On laissera "égoutter" simplement...

Côté rapport, la plupart des pilotes roulaient avec des ratios de 5.8 à 6.2, certains encore plus long ou plus courts.

Technique châssis.

Malgré l'utilisation de "petits" moteurs, les réglages châssis avaient une grande importance. L'auto devait être roulante (peu freinée), vive et précise, et avoir de la motricité. Etonnant, pas mal de pilotes manquaient de grip et manquaient de précision.

Les deux châssis les plus représentés dans les stands étaient les HPI Pro4 et les X-Ray.

Chez HPI, on a pu observer sur la voiture de Jean-Marc Betticher des pièces De Marco Engineering. Au programme, une transmission complètement revue (cardan central, cardans de roue d'un nouveau type, sortie de différentiel et roue-libre, etc.) et des fusées arrières type TRF415. Le tout naturellement réalisé avec une précision horlogère et dans des matériaux nobles. A noter le traitement de surface particulièrement soigné et en plus très esthétique. Les possesseurs de Pro4 apprécieront également la préparation de Jean-Marc sur la platine supérieure pour minimiser le tweak et le perçage dans les chapes pour accéder à l'empreinte des rotules, permettant un démontage sans déchaper et donc sans faire prendre du jeu aux chapes.

Des rumeurs de plus en plus insistantes font état de l'arrivée d'un nouveau châssis chez HPI, mais à courroies. L'augmentation constante de la puissance en électrique et l'utilisation de plus en plus fréquente du spool à l'avant augure apparemment le retour en force de la courroie.

Chez X-Ray, on parle aussi d'un nouveau châssis qui a fait sa première sortie à la DHI-Cup qui se déroulait le même week-end. Au programme sur ce qui ne sont pour le moment des prototypes, des trains roulants identiques à la version FK, mais une transmission de type lay-down à deux courroies et un châssis très étroit avec le pack entier d'un seul côté. Une disposition très semblable au TRF415.

Alexandre Amort avait monté des amortisseurs Fluorine Tamiya. Leur montage ne peut pas se faire directement, car les amortisseurs Tamiya sont soit trop courts soit trop longs avec les deux modèles de chapes livrées. S'ils sont trop courts, cela ne posera pas trop de problème en indoor, par contre en outdoor, on manquera de débattement de suspension.

Christophe Jadot, bien que n'ayant pas eu le temps de faire cette modification pour cette course, souhaite implanter son variateur GTX derrière les trois éléments situés à gauche du châssis en les avançant d'un slot sur son châssis XRC. But de la manoeuvre, raccourcir sensiblement les fils pour éviter les pertes, charger légèrement plus le train avant et repositionner le récepteur à gauche, devant les éléments, les risques de perturbations radios avec le variateur n'existant plus.

Georges Camicas-Aycardi avait adopté, outre une pièce Joel Voss pour l'ancrage des biellettes de carrossage arrière côté cellule et une visserie torx "gold inox" pour l'ancrage des cellules et de la platine supérieure, un support arrière doublé et encollé. Objectif, rendre encore plus rigoureux dans la trajectoire le train arrière.

Outre les versions Factory Team évoquées ci-dessus, plusieurs jeunes pilotes disposaient de X-Ray en version Raycer.

Deux Associated TC4 aux mains de Sébastien Fender et Martial Bouillard. L'américaine semble souffrir de quelques défauts de jeunesse, notamment un manque de rigidité, surtout au niveau de la partie avant du châssis, et ce, même en version graphite. Les autos ne semblaient pas très à l'aise sur cette piste. Sébastien Fender avait monté une barre en carbone entre les deux capots de transmission pour augmenter la rigidité. François Bossetti fera un très bon résultat avec sa TC3 Racer équipé d'amortisseurs réglables d'origine Serpent (conception sensiblement identique à ceux de X-Ray).

Et enfin deux Corally RDX. Walter Pollet-Villard avait monté des amortisseurs Tamiya Fluorine sur son auto, principalement pour leur qualité de fonctionnement et pour un gain de poids (environ 25g). Loïck Etienne est la nouvelle recrue du Team Corally France, et à la vue des résultats de ce week-end, les résultats seront pour lui sans aucun doute au rendez-vous cette année.

Aucune Tamiya ou Schumacher aperçu dans les stands.

Technique accus.

Pas de 3600 aperçu dans les stands. Les Sanyo 3600 ne se révèlent de toute façon que peu intéressants, trop chers, trop fragiles, délicats à entretenir et finalement bien moins intéressant que les habituels GP3300, surtout dans les dernières séries. Les Intellect (qui sont en train de se bâtir une bonne réputation) et les G-Maxx encore peu connus sont de toute façon difficilement disponibles en Europe pour le moment.

GP annonce prochainement la sortie de 3700 qui devraient être disponible en février.

LRP annonce aussi la sortie d'éléments avec une gaine spécifique 3700. Reste à savoir s'il s'agit de GP, d'Intellect ou de G-Maxx. Ils seront en tout cas disponibles pour les autres trieurs avec cette gaine.

Technique carrosseries.

Le plateau était principalement partagé entre la Protoform Mazda 6 et la Protoform Stratus 1. Si sur cette piste, la Mazda se montrait plus vive, la Stratus était plus fluide et semblait plus précise à placer.

Autres.

Ce format de 8 minutes avec des moteurs consommant peu a permis de découvrir de nouvelles choses à certains pilotes. Par exemple, il fallait soigner le refroidissement du moteur pour éviter qu'il ne s'écroule à deux minutes de la fin (sensation de manque de pêche). Pour ce faire, on pouvait utiliser des ventilateurs, des radiateurs, des air-scop, etc. Et soigner la charge de son pack afin de le mettre chaud dans l'auto. En effet, cette sensation de manque de pêche en fin de pack pouvait venir du moteur, mais aussi des packs, non pas parce qu'ils n'avaient pas assez d'autonomie, mais parce qu'ils refroidissaient. Or, lorsqu'un pack de type NiMH refroidit, sa résistance interne augmente! Bref, ce format de course se révèle riche en enseignements.

Résultats de la course du samedi.

Le samedi, Jean-Marc Betticher signera la pôle-position, suivi de Loick Etienne et Buffat Arnaud. Jean-Marc gagnera les trois manches de finale, et Loïck fera trois fois second. Daniel Archimi monte sur la troisième marche du podium, et suivent au classement De Marco Bastien, Buffat Arnaud, Martial Bouillard, Pollet-Villard Walter, Franceschi Paul, Bossetti François et Gaillard Alain. Camicas-Aycardi Georges remporte la finale B devant Alexandre Amort, Miller Ivanoe la C et Pahnke Boris la D.

Autres sites ayant fait ou susceptibles de faire un reportage sur cette course:

• Swiss R/C.
• ERMC (Electrique Radio Modèle Club Grand-Saconnex).

Merci aux membres du club organisateur pour leur accueil symphatique et pour les résultats.
Les résultats fournis par ce site n'ont pas de valeur officielle.
Textes et photos: Georges.