Introduction.

Malgré une date a priori défavorable, cette manche trois des GeMC Series a totalisé 11 inscriptions en catégorie Formule 1 (dont une seule en catégorie "Débutants") et 29 en catégorie Touring (dont trois en catégorie "Débutants"). Plusieurs habitués étaient absent pour cause de vacances.

A vos agendas, la prochaine manche des GenevaSeries aura lieu le samedi 31 août 2019, avec comme date de réserve le 07 septembre 2019 en cas de problème avec la météo.

La piste.

Le tracé de cette manche avait été gardé secret jusqu'à la dernière minute. Alors que le tracé de la manche 2 (qui était en réalité la première de l'année, la première manche ayant été reportée à la date de réserve pour cause de pluie, et finalement annulée car la météo était annoncée pluvieuse également à la date de réserve) se voulait d'une fausse simplicité apparente pour commencer en douceur la saison, celui de cette manche 3 se voulait nettement plus technique et exigent, en plus d'être inédit.

Plusieurs pilotes, qui avaient réglés leurs autos sur le tracé habituel d'entraînement plus roulant, se sont retrouvées face à des décrochements intempestifs du train arrière en virage, et ce plus probablement parce que le train avant n'étant pas assez directif d'emblée, l'auto devait être trop brusquée pour amorcer chaque virage, car ne tournant pas assez naturellement.

La Gizmo GZ1 2017 de Maxime Weebourg.

La Gizmo de Maxime Weebourg était sans doute la curiosité du jour dans les stands, et, à titre personnel, c'était la première fois que j'en voyais une autrement qu'en photos.

Gizmo était à l'origine une création danoise de plusieurs pilotes tels que Martin Christensen, Steen Gravesen, Martin Lissau et Adrian Berntsen par exemple. Les premiers prototypes de cette auto étaient visibles fin 2015. L'idée de base était de créer une architecture Touring autour des packs LiPo au format Shorty, qui commençait à rattraper en performance les packs au format longs habituels, de sorte à recentrer la position du moteur. Pour centrer les deux courroies de la transmission, cette dernière fait appel à deux couronnes engrenant avec le pignon moteur dont la première transmet le mouvement vers le spool avant et la seconde vers le différentiel arrière. Cette transmission a fait d'après la communication autour de cette auto l'objet d'une demande de brevet. Il semblerait que la transmission permettait de réaliser, en jouant sur la taille des couronnes, d'obtenir une prépondérance avant ou arrière.
Pour l'anecdote, des rumeurs faisaient état qu'en 1991 ou 1993, je ne sais plus, Eustace Moore Jr. de MIP, le créateur du fabuleux RC10 Legend, ait conçu un prototype de tout-terrain quatre roues motrices pour la compétition pour la marque Traxxas. Ce prototype, aurait eu dans sa version commerciale sa place au côté TRX1, mais qui n'a jamais été commercialisé (a-t-il seulement existé?) et dont il n'y a jamais eu de photos diffusées, était, disait-on à l'époque, basé sur une transmission à deux couronnes. Ressemblait-il à celle de la Gizmo?
Un élément clef de cette auto, ayant également fait l'objet d'une demande de brevet semble-t-il, sont les deux platines verticales qui se prolongent pour faire également office de paliers droites et gauches, supportant ainsi le spool, le différentiel et les barres antiroulis. Les amortisseurs étaient sourcés chez Team XRay, mais avec un corps spécifique légèrement plus long, et un certain nombre d'autres éléments chez Awesomatix. Plusieurs pièces étaient réalisées en fabrication additive (autrement - mal - dit, en impression 3D) pour éviter les énormes coûts d'investissement de moules d'injection plastique spécifiques. Ce projet semblait donc très prometteur sur le papier. La commercialisation a débutée vers mai 2016, mais il semblerait que l'aventure ait rapidement tourné court, pour des raisons que j'ignore. Le site originel du fabricant a disparu, mais il est encore consultable sur Archive.org à l'adresse suivante: https://web.archive.org/web/20170801000000*/http://www.gizmoracing.com/

Toutefois, la fabrication et la distribution de cette auto ont été rapidement reprises (vers 2017) par le distributeur américain qui continue toujours à la faire évoluer. Les dernières versions ont perdues beaucoup de spécificités de la version originale danoise pour adopter des solutions techniques plus conventionnelles.

La version en photos ci-dessous est probablement la version GZ1 de 2017, fabriquée aux Etats-Unis. Achetée d'occasion par son pilote actuel, elle est arrivée dans un piteux état, son propriétaire précédent ayant procédé à un montage et à un entretien bien peu soignés. L'auto a donc été entièrement remise en état. Ainsi, certaines pièces Awesomatix ont laissé place à des pièces RC-Express, plus pratiques et surtout bien moins chères. Néanmoins, à l'usage, cette auto s'avère très contraignante. Le différentiel, issu de la fabrication additive, n'est pas étanche et perd continuellement son huile. Les amortisseurs, pour une raison mystérieuse, fuient continuellement. Il n'est pas improbable que ceux-ci, avec leurs dimensions particulières, soient mal tolérancées d'origine. Les réglages sont difficiles à apprécier.
La transmission en ligne avec ses deux couronnes conditionne le réglage de l'entredent. Ainsi, le moteur bouge seulement en hauteur, mais il n'est possible de modifier le rapport de transmission que de deux ou trois dents au pignon moteur. Sinon, il faut changer les deux couronnes, et donc en avoir une collection en double.

Sur la piste, le comportement est très curieux. La voiture semble être sur un coussin d'air, et semble manquer de motricité, de précision et de directivité. Il s'agit probablement de la seule auto du plateau à manquer à manquer de grip latéral avec les pneus Hudy A1-36. Après beaucoup d'efforts de mise au point sur son auto, son pilote est arrivé néanmoins à gagner la finale C. Cette auto serait probablement plus à l'aise sur une moquette hyper accrocheuse américaine avec une motorisation brushless 17.5 ou 21.5 Blinky, et il reste énormément de travail à faire (lestage, ressorts et hydrauliques des amortisseurs, épures de suspension, etc.) pour la faire fonctionner correctement sur le bitume avec une motorisation plus exigeante.

A remarquer sur les photos les magnifiques roues de réglage vintage en aluminium anodisé bleu d'origine Yokomo. Un must!

La Tamiya TA07MS de Georges Camicas-Aycardi.

Bien que très certainement bien moins rare que la Gizmo, la Tamiya TA07MS est une auto qui reste très discrète sous nos latitudes, bien que fort sympathique à rouler. Cette auto, qui ne porte pas le label TRF malgré son orientation compétition, peut se décrire grossièrement comme un mélange entre les trains roulants d'un TRF419 avec une transmission de TA07.

Sur celle en photos ci-dessous, hormis quelques rares options telles que les nouvelles chapes renforcées et percées d'origine, les sorties de spool pour blades de cardan, on remarquera également le passage de un à deux roulements à billes sur deux des trois tendeurs de la courroie unique de sorte que celle-ci travaille bien à plat, le prolongement du parechoc en mousse de sorte que les carrosseries LCG HD soient correctement en appui sur celui-ci, un une tuyère de canalisation d'air pour le ventilateur du moteur adapté aux platines verticales et deux-trois autres subtilités qui devraient être reprise dans un prochain deuxième volet faisant suite au premier consacré à cette auto sur ce même site.

Une MST TCR-FF.

L'auto présentée en photos ci-dessous ne roulait pas lors de cette course, mais elle aurait tout-à-fait pu car absolument rien ne l'interdit dans le règlement des GenevaSeries.

Ce piste 1/10° électrique minimaliste développée par MST, un fabricant plus connu pour ses réalisations dans le domaine du Drift et du Crawler, mais qui a aussi commis une auto de Rally quatre roues motrices, présente un philosophie intéressante. Elle offre tout d'abord une modularité permettant d'adopter différentes dimensions de carrosserie (empattement de 245mm, 251mm ou de 257mm) et différentes implantations moteur, FF, MR ou RR, en deux roues motrices. Les épures de suspension sont simples, car composées d'un triangle fixe inférieur et d'un triangle supérieur mobile, et sont identiques à l'avant et à l'arrière. La suspension est assurée par un simple ressort. Un tableau plutôt séduisant, non? Tout n'est pas parfait néanmoins. Tout d'abord, quel choix commercial étrange que celui de mettre un différentiel à billes? Ca marche très bien, ce n'est pas le problème, mais un différentiel à billes demande une certaine rigueur au niveau de l'entretien, peu compatible avec une clientèle à la recherche d'une auto "zéro-prise-de-tête". Ensuite, le prix de vente de cette auto n'est pas forcément des plus concurrentiels, malgré les pièces simples et standardisées. Certes, la carrosserie d'origine est réaliste et détaillée (ce qui veut dire prendre une licence du constructeur, d'où une augmentation du prix non négligeable, même si les constructeurs japonais sont parmi les plus raisonnables à ce niveau d'après mes informations), mais le prix de vente aurait gagné à être un peu moins cher. Bon, pas de panique, il reste relativement abordable.

Sur les photos, on peut voir une barre de renfort supérieure. Celle-ci est de confection personnelle et est destiné à donner plus de rigueur au comportement de l'auto. La carrosserie n'est pas celle d'origine, il s'agit d'une Protoform Europa.

Et sur la piste, comment se comporte cette MST? Et bien c'est très fun à piloter et à voir rouler. Propulsée par un moteur brushless 13.5T en mode Zero Timing et chaussée de pneus Hudy A1-36, l'auto en photos ci-dessous montée en traction moteur avant (FF) atteint vite des vitesses pas très raisonnables, aidée par un poids plume, tout en restant pilotable. Toutefois, avec un moteur brushed Silver Can stype Mabuchi 540 tout simple associé à un variateur électronique de vitesse de bonne facture, il doit y avoir moyen de se faire bien plaisir sans trop s'attirer les foudres de son banquier.

Action en catégorie Touring!

Action en catégorie Formule 1!

Action ramassage!