La visserie.

Un petit mot sur la visserie avant de commencer à proprement dit le montage.

Avant de vous ruer sur le premier kit de visserie titane ou aluminium venu pour monter votre auto, il faut savoir que la qualité de la visserie a une influence directe sur le comportement de l'auto.

Si on prend le cas des visseries à tête fraisée qui fixent les cellules au châssis, si celles en option n'ont pas exactement le même angle de cône que celles d'origine, votre châssis risque de tweaker.

Pire, et déjà vu plusieurs fois, certaines marques commercialisent des vis dont l'axe du filetage n'est pas le même que celui de la tête! Inutile de dire que la voiture est complètement tordue dans cas et qu'elle a peu de chance de rouler droit...

Donc, avant de remplacer les vis d'origine en acier par d'autres en aluminium ou en titane, il faudra être sûr de leur qualité. Bien sûr, l'implantation des vis a son importance, car on peut être moins rigoureux pour les vis supportant les colonnettes de carrosserie que pour celles ancrant les supports de triangles au châssis par exemple.

Tamiya livre son auto avec une visserie acier à tête hexagonale de couleur gun metal du plus bel effet, et que je n'ai pas eu le coeur de remplacer par une plus "bling-bling" dans l'ensemble. Par contre, j'ai juste remplacé les vis à tête fraisée situées sous le châssis et à certains endroits clefs par des vis en inox à empreinte Torx de qualité. Outre les avantages indéniables (fiabilité, gestion plus facile de la force de serrage, forme en étoile supportant un couple de serrage plus élevé sans dégradation car le contact s'effectuant entre surfaces courbes et non arête contre arête, pas d'effet d'éjection de l'outil, etc.) des vis à empreinte Torx (encore appellée "vis-étoiles" ou "vis à empreinte hexalobulaire interne"), elles présentent une tête avec un cône bien centré par rapport à l'axe de la vis et légèrement moins haute que celle de chez Tamiya. L'inconvénient de la visserie Torx est qu'elle ne tient malheureusement pas toute seule sur l'embout de l'outil contrairement à la visserie à empreinte hexagonale.

Petite précision encore. Il ne faut jamais, au grand jamais dégraisser sa visserie, par exemple au spray moteur! En effet, les couples de serrage des vis sont calculés avec un dépôt gras sur les vis, donc si on l'enlève, le couple de serrage obtenu devient aléatoire, mais surtout se situe loin des valeurs idéales. De plus, suivant les couples de matériaux assemblés, on risque de provoquer des phénomènes de soudure froide, et là, impossible de les démonter par la suite.

Un set de vrais outils emmanchés de qualité pour un serrage décent et en ligne est chaudement recommandé pour monter cette auto (comme n'importe quelle autre d'ailleurs). Hudy en propose par exemple, mais il existe des tas d'autres qui fournissent une excellente qualité. Cela a cependant un prix, car les outils premier prix de qualité, ça n'existe tout simplement pas, car il est impossible d'en fabriquer en-dessous d'un certain prix, quel que soit le pays.

Le luxe suprême pour monter son auto est un tournevis dynamométrique réglable. Il est maintenant possible, en cherchant un peu, d'en trouver de très bonne facture à un prix tout-à-fait raisonnable, l'équivalent de deux ou trois trains de pneus environ. Il doit accepter les embouts de 6.35mm de qualité de marque Hudy, MIP ou PB Swiss Tools par exemple. Renseignements pris, il semblerait que la valeur idéale de serrage pour les vis à tête hexagonale M3, par exemple pour une platine supérieure, soit de 0.55Nm. J'avoue préférer les serrer, un peu plus haut, à 0.6Nm. Pour les vis M3 à tête Torx sous le châssis, je monte par contre à 1.2Nm.

Les pièces en carbone.

Le châssis est découpé dans une plaque de composite à base de fibres de carbone de 2.20mm d'épaisseur. Les platines supérieures (qui portent la mention "Made in USA" lorsqu'elles sont achetées en pièces détachées) font 2.15mm d'épaisseur et les quatre supports d'amortisseurs 3mm d'épaisseur.

Oui, il y a quatre supports d'amortisseurs dans le kit, une première paire destinée aux amortisseurs ultra-courts SSB (TRF Super Short Big Bore dDampers) et une deuxième destinée à des amortisseurs plus longs comme ceux du TA07R, les Big Bore (TRF Big Bore Dampers, référence 42287). Malheureusement, le support arrière de cette dernière paire, issue du TA07R, présente des ancrages pour les supports de carrosserie plus rapprochés que celui arrière destiné aux SBB. Sans adaptation, il faudrait repercer la carrosserie pour l'utiliser, c'est dommage.

Les divers supports des TRF419 ne semblent pas adaptables, car l'écartement des cellules semblent différent (informations à vérifier). Si on souhaite explorer l'influence des différentes longueurs d'amortisseurs, il faudra donc se tourner vers des optionneurs qui travaillent sur le TA07, comme PSM par exemple.

Un des conseils de préparation à reprendre absolument de ce chapitre, c'est d'imprégner de colle cyanoacrylate le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le parechoc pour le renforcer. Il est préférable de nettoyer les parties usinées du carbone avant l'encollage afin d'enlever la poussière d'usinage.

Plutôt que d'essayer de verser directement de la colle cyanoacrylate directement sur l'endroit à encoller avec l'embout du flacon, ce qui mène quasiment systématiquement au drame (vilaines coulures, doigts collés...), et ce même avec un embout capillaire, une astuce simple consiste à verser une goutte de colle sur une surface plane et propre à sacrifier (par exemple, un des nombreux sachets du kit), et de prélever un peu de colle avec l'embout d'un tournevis plat fin par l'appliquer comme avec un stylet.

Les supports d'amortisseurs avant et arrière ainsi que le support de servo de direction sont découpés dans du carbone de 3mm d'épaisseur. Ils seront préparés suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanoacrylate et ponçage du bord au papier de verre. Un coup de marqueur noir, dont l'excédent est essuyé, sur les arrondis ainsi créés, augmente encore l'esthétisme de la préparation.

Les roulements à billes.

Les roulements à billes comportent tous, mis à part les tous petits, des flasques en tissé teflonné.

Contrairement à ce que font beaucoup de pilotes, je ne dégraisse jamais (sauf bien sûr lors du premier entretien si le besoin se fait sentir) les roulements pour les rehuiler par la suite avec une huile plus fluide (ou pire, enfer et abomination, avec de la WD40). Certes, avec une huile plus fluide, le roulement est plus libre, mais c'est seulement un constat opéré sans charge. Sous charge, le comportement du roulement est tout autre, et les graisses livrées d'origine dans les roulements se comportent souvent bien mieux que les huiles par lesquels elles sont remplacées. Par la suite, je les graisserai avec de la Motorex Bike Grease 2000, une étonnante graisse au savon de calcium.

Encore une petite modification que je conseillerais de faire d'emblée.

Lors de la première journée d'essais, la transmission n'a pas bougée, et la courroie avait juste perdue un peu d'éclat au niveau du revêtement de sa partie extérieure blanche. Mais c'est parfaitement logique, car cette partie est en contact avec la contre-poulie.

Par contre, à l'issue de la seconde journée d'essais, j'ai constaté qu'une partie extérieure sur une longueur de quatre à cinq centimètres avait été rognée sur environ un millimètre de large. La courroie est encore utilisable, car la denture n'a pas été touchée et il reste suffisament de brin, mais c'est perturbant. La courroie a donc touché à un moment le pignon, alors qu'il est pourtant monté à distance respectable de celle-ci. Explication: pour gagner en agressivité sur le train avant, j'avais enlevé une des trois colonnettes transversales de renfort des platines supérieures le deuxième jour, et le châssis bougeait donc un peu plus en flexion.

Il faut donc confectionner un guide pour la courroie pour qu'elle ne touche pas le pignon en cas de situations extrême. Si on observe les notices du Ta07 Pro et du TA07-R, on peut voir que ceux-ci possède d'origine un tendeur pour le brin supérieur de la courroie sur le bâti-moteur, devant le moteur, justement dans la zone où on trouve deux taraudages sur le bâti-moteur du TA07 MS qui ne servent pour le moment à rien justement.

Un premier guide a été confectionné avec un assemblage de rondelles, des plates et une conique, avec un petit roulement. Ce premier montage empêchait certes la courroie d'aller tutoyer le pignon moteur, mais le guidage n'était pas bon, car le roulement n'était en contact qu'avec une portion de la largeur de la courroie.

Voici donc la version 2 actuelle, avec deux roulements de 6mm de diamètre extérieur, montés côte-à-côte, avec naturellement une rondelle de très faible épaisseur entre les deux. La courroie, ainsi, aura moins tendance à vriller sous effort.

Justement, à propos de ce tendeur avant fixé aux platines supérieures, bien que son roulement puisse être réglé en déplaçant son axe dans un logement oblong, il est préférable de le monté à la position la plus éloignée, pour éviter que la courroie ne vienne lécher la partie anguleuse du support bleu du tendeur.

Les supports de biellettes.

Les supports de biellettes autorisent un réglage fin de l'implantation de la biellette suivant deux axes.

La notice conseille de mettre comme réglage de départ de mettre des rondelles de 2mm d'épaisseur sous la vis à boule, et aucune sous les vis de fixation de supports de biellettes. Si pour le moment le réglage en hauteur me convient, les boules de rotule me sont vite apparues comme implantées trop au centre l'auto. Au fur et à mesure des essais, j'ai tendance à raccourcir les biellettes. Pour le moment, sous vis des supports de biellettes, j'ai mis une cale de 0.5mm, puis de 0.8mm, et il est probable que je raccourcisse encore dans le futur.

Pour ce dernier réglage, il existe en option de magnifiques cales vendues sous la référence 42307, le set contenant une paire de cales de 0.5mm et une de 0.8mm. Théoriquement, il faudrait donc acheter au moins deux sets.

Ces pièces sont très jolies, mais honnêtement, à l'usage, elles sont nettement moins pratiques que de simples rondelles. En effet, pour insérer ou enlever une de ses cales, il faut enlever les deux vis, et donc déloger le cardan de la sortie correspondante. Avec de simples rondelles, au final, les interventions sur ce réglage se font plus rapidement.

Les cardans.

Les cardans sont des double-articulations en acier de 44mm à l'avant, et des en aluminium de 44mm également à l'arrière.

A l'avant comme à l'arrière, les goupilles des cardans sont immobilisées par des ressorts circulaires, dont il est extrêmement important de respecter le sens de montage. En effet, ces ressorts circulaires possèdent une de leur deux extrémités une sorte de coude faisant office de crochet.

Comme moyen mnémotechnique pour retenir le bon sens de montage, il faut visualiser le cardan en rotation et imaginer que le crochet "tracte" ce ressort circulaire.

En ce moment, j'utilise de la Motorex 176 GP, une graisse au lithium à base d'huile minérale et d’additifs haute pression, pour les cardans qui semble donner d'excellents résultats. Néanmoins, la graisse livrée dans le kit est excellente, pas de souci donc à l'utiliser pour cette application.

En photo ci-contre, les pièces composant les cardans avant à double articulation.

Le roulement intérieur est plus fin que celui de l'extérieur, de façon à permettre autant que possible de rapprocher le point d'articulation du cardan de celui du porte-fusée de direction.

Il existe dans le commerce des pièces optionnelles allégées pour ces cardans dont l'intérêt est discutable vu le gain de poids ridicule obtenu.

D'origine, seuls les cardans arrières comportent des blades. Ces derniers sont de couleur blanche, et d'après les indications de la grappe de moulage, sont en vrai POM (polyoxyméthylène ou polyformaldéhyde ou polyacétal, ou encore Delrin selon une de ses nombreuses désignations commerciales). De bonne augure donc pour leur solidité et leur durabilité.

En photo ci-contre, les cardans arrière montés.

Et en photo ci-contre, les cardans avant montés.

D'origine sont proposés des espaceurs pour roulements de roue. Certaines marques en proposent d'origine, d'autres pas. Mais en mettre me paraît plus logique pour le bon travail des roulements.

Les hexagones de roue sont naturellement en aluminium. Quatre rondelles larges de 0.5mm pour le réglage de la voie sont inclus dans le kit.

Sont livrés également des écrous en aluminium. Ils ne sont pas nylstop, mais avec un blocage à griffes, comme le veut la mode actuelle, que je ne comprends pas vraiment d'ailleurs, car les griffes abîment gentiment les jantes au fur et à mesure des montages et des démontages. De plus, il est délicat d'apprécier le bon serrage de ces écrous. Certes, ils ont un côté rassurant, car les griffes se plantent dans le plastique de la jante lorsque l'écrou est serré, mais je préfère des écrous nylstop à collerette.

Un bon compromis entre les deux sont les écrous nylstop à griffes. Malheureusement, ils sont plutôt rares sur le marché. Traxxas en propose par exemple, avec une anodisation un peu trop fragile malheureusement. Il y a aussi Answer-RC, Monkey King RC ou Demon Products qui en proposent également.

La triangulation.

Les porte-fusées de direction ont été préfiletés avec une vis plus costaude de même diamètre.

Comme pour le corps de différentiel, pour éviter d'abimer le filet ainsi créé lors du montage final, il faut chercher le début du filet avec la vis à monter. Pour se faire, on tourne la vis avec le tournevis à l'envers, c'est-à-dire dans le sens anti-horaire, puis, lorsqu'on sent que la vis marque un pas, ou tombe en quelque sorte, on est à l'endroit du début du filet, et on peut visser normalement. On évite ainsi de créer un nouveau filet dans le plastique.

Les triangles sont moulés dans un plastique assez chargé en fibres issus du TRF419. Tous les perçages destinés à accueillir une vis (immédiatement ou pas, comme les différentes positions d'ancrage de la barre antiroulis) ont été préfiletés avec une vis plus costaude de même diamètre. Petite astuce, appliquer sur cette vis une goutte de liquide vaisselle, de savon liquide ou d'huile silicone avant de faire le filet.

Pour ceux qui souhaiteraient des triangles plus souples au dessin identiques, il est possible d'adopter ceux du TA07 Pro, référence TA-19008169. Plus généralement, plusieurs pièces en plastique du TA07 MS (et donc des TRF419) sont disponibles en version plus souple en piochant dans la liste des pièces détachées du TA07 Pro.

J'ai préféré réaléser légèrement les triangles, car, s'ils n'étaient pas vraiment serrés sur les axes du triangle, le frottement n'était pas vraiment "gras", c'est-à-dire optimum. Mais je préfère largement des triangles livrés un peu trop serré qu'avec trop de jeu d'origine.

Certains pilotes expérimentés conseillent de lubrifier les axes de triangles. Cependant, je ne suis pas en faveur de cette technique, surtout si le jeu semble bon. Le gain apporté théorique (s'il y en a réellement un) est trop faible par rapport aux inconvénients (encrassement, donc entretien supplémentaire notamment) selon moi, du moins pour l'immense majorité des pilotes. Surtout si les axes sont revêtus antifriction d'origine.

Pour obtenir un réglage constant du droop et pour éviter d'abîmer le châssis, les extrémités des vis de droop ont été travaillées au papier de verre fin pour casser les angles et les arrondir.

La notice demande, à raison, de percer avec une mèche à main les porte-fusées arrière.

Il en va de même avec les étriers avant.

La liberté de la suspension est un des éléments clefs de la tenue de route d'une auto. Il ne suffit pas de s'assurer de sa bonne liberté en statique, il faut également s'assurer d'une bonne liberté en dynamique, sous contrainte.

Certains pilotes de haut niveau vaporisent régulièrement sur les articulations de la WD40. Cela rend la voiture certes plus agile dans les changements d'appui, mais la méthode est contraignante, réclame surveillance et entretien et ne se marie pas très bien avec la poussière.

Dans le passé, j'avais déjà essayé de travailler avec de la poudre ultra-fine de disulfure de molybdène (MoS2). Ce produit possède des propriétés très intéressantes, mais il est franchement désagréable à employer.

Il existe une alternative, certes globalement moins performante (coefficient de frottement légèrement plus élevé, moins bonne filmabilité et adhérence, mais meilleure tenue à l'humidité), mais bien plus facile à se procurer, plus économique et moins contraignante à l'usage: le graphite.

Et où trouve-t-on du graphite? Dans les mines de crayon et de porte-mine pardi!

Par exemple, pour lubrifier l'intérieur des passages des axes de triangle, il suffit de faire passer un mine de porte-mine dans ceux-ci, après les avoir bien nettoyés.

Les pièces en frottement les unes avec les autres seront également "coloriées" au crayon de papier (du HB standard conviendra fort bien).

Ce sera le cas des porte-fusées arrières.

Mais également des boules moulées pour les chapes des barres antiroulis.

Inutile de crayonner les boules des chapes d'amortisseurs, elles sont déjà revêtues d'un revêtement antifriction qui semble excellent.

Les inserts des étriers de direction sont également revêtus de ce revêtement. Inutile de s'acharner non plus de ce côté.

Les éléments de suspension commencent à prendre forme.

Les étriers avant permettent d'enlever le cardan sans démontage du porte-fusée de direction. Cela réduira d'autant le temps de maintenance.

En photo ci-contre, les éléments de suspension arrière.

Et ceux de l'avant.

Comme les tiges d'amortisseurs, les axes de triangles sont revêtus d'une couche couleur dorée semblable à du nitrure de titane, une proposition technique souvent proposée en option chez la concurrence.

Les boules faisant office de logements dans les supports de triangle sont curieusement en plastique, de l'acétal probablement. Cela présente des avantages techniques indéniables, mais aussi des désavantages. Il faudra donc les vérifier et les nettoyer régulièrement.

La notice conseille de placer dans ces logements de la graisse noire, ce qui est une excellente idée. Pour la répartir uniformément et sans en mettre en excès, il suffit de déposer une noisette de cette graisse sur un substrat, et de faire rouler la boule dans la graisse.

Les supports de triangles.

Les supports arrière de triangles avant et les supports avant de triangles arrière sont de type séparés ("splitted"). Ils sont pointés dans le châssis.

A l'avant se trouvent un support monobloc 05E et des splittées XE, et à l'arrière, un monobloc 1D et des splittés XA.

Les supports de triangles ont été montés avec des vis à tête fraisée avec une empreinte Torx et ces dernières ont été serrées avec un couple de 1.2Nm.

Le support arrière de 1D a assez vite été remplacé lors des premiers essais sur piste fraîche par un de 1E. En effet, un support 1D associé aux supports splittés 1XA donnent 2.5° de pincement, ce qui n'est pas adapté dans certains cas. Avec un support de 1E, on obtient 3°.

La direction.

La direction est intégralement sur roulements et présente deux renvois, comme le veut la tendance depuis un certains nombres d'années déjà. Ces renvois sont en aluminium.

Les deux boules de rotule seront également crayonnées.

La photo ci-contre montre la direction installée avec le support avant de la batterie. C'est compact, mais ça passe!

On ne le voit pas bien sur la photo ci-contre malheureusement, mais des rondelles cuvettes de diamètre supérieur aux roulements qu'elles recouvrent ont été installées pour protéger ces derniers de l'encrassement. Bien sûr, une rondelle fine a été insérée entre la rondelle cuvette et le roulement pour que la cage extérieur de ce dernier ne soit pas coincée.

Le support de servo flottant.

Tamiya fait le choix d'une construction en trois pièces pour le support de servo flottant. Une construction monobloc en aluminium aurait été plus élégante, mais le coût n'en aurait pas été le même.

On retrouve ainsi une pièce centrale en aluminium anodisé bleu qui se fixe par deux vis et un pion de centrage oblong au châssis. Elle est relié à un triangle évidé en carbone par trois vis, sans pion de centrage. A gauche se trouve une colonnette en aluminium fixé au triangle en carbone par une vis, et très bon point, un pion de centrage.

Bien qu'il soit théoriquement possible de monter un servo de taille normale, un servo court (low profile) est très chaudement recommandé.

Il est obligatoire d'enlever au moins 0.5mm selon la notice sur le triangle en carbone côté centre de l'auto, pour éviter qu'il n'interfère avec la courroie. Pour faire quelque chose de propre, j'ai adopté la méthode suivante. Le triangle en carbone a été monté sur la pièce centrale en aluminium, qui elle, a été recouverte d'un film fin et résistant autocollant. L'ensemble monté, la zone à enlever a été poncé progressivement sur du papier de verre disposé sur un plan rigide. Lorsque qu'on commence à se rapprocher dangereusement du film autocollant, on démonte le tout et on finit le triangle en carbone seul sur le papier de verre.

Bien sur, comme d'habitude, il faut réfléchir avant d'agir et contrôler régulièrement son travail pour éviter de massacrer la pièce centrale en aluminium. De plus, la poussière de carbone étant une infection, il faut prendre ses précautions.

Tous les composants du support de servo flottant ont été assemblés avec de la visserie Torx montée à 1.2Nm.

Le sauve-servo.

Le sauve-servo Tamiya n'est pas réglable et n'est peut-être pas le meilleur, mais sa conception, classique, et sa réalisation sont plutôt soignées. La partie élastique est composée de trois ressorts en forme de bague fendue. Il devrait donc remplir correctement son office.

Le sauve-servo a été remplacé par un palonnier en aluminium, pour avoir une direction plus précise, avec les risques que cela comporte et qu'on doit accepter. Si je devais remonter un sauve-servo (par exemple en cas de balisage très agressif), j'opterais toutefois pour un d'origine XRay (référence 372503), efficace et rigoureux.

Les barres antiroulis.

Le filet de chaque chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.

La conception des barres antiroulis est dans les standards actuels. Elles sont pivotées sur des roulements à billes.

Préparation des chapes, boules de chape et biellettes.

Les chapes ont été préparées plus ou moins selon la méthode décrite dans un ancien article de ce même site intitulé "Préparation des chapes en plastique". Cette préparation permet de faire certains réglages (hauteur de biellettes de carrossage, bump-steer sur la direction par exemple) beaucoup plus rapidement, d'effectuer certains démontages également plus rapidement et deuxièmement, elle permet d'éviter une prise de jeu prématurée des chapes par des déchapages à répétition.

La méthodologie consiste à percer avec un forêt à main de 1mm dans un premier temps, puis de 2mm (ou 2.5mm éventuellement) depuis l'intérieur vers l'extérieur (pour éviter que la bavure générée ne bloque avec les empreintes hexagonales des rotules) un trou. Il ne faut pas utiliser de mini-perceuse électrique qui tournerait trop vite, chauffant ainsi le plastique de la chape qui se déformera.

Il est important que la mèche ne soit pas émoussée pour ne pas avoir de retour de bavure à l'intérieur du logement de la chape.

Pour ces opérations, le plus confortable est de laisser les chapes sur leur grappe, non sans avoir coupé à raz son point d'injection.

L'inévitable bavure extérieure faite par la mèche sera tranchée proprement avec une lame de cutter bien aiguisée.

Après remontage de la chape sur la boule de rotule, il convient de vérifier que celle-ci ne soit pas bridée dans ses mouvements.

Les boules de rotule des biellettes de carrossage ont été joyeusement crayonnées.

Tout comme celles des biellettes de direction.

Les platines supérieures.

La forme particulière des platines doubles verticales a pour origine les trois positions possibles du moteur. Elles offrent quatre ancrages pour des colonnettes transversales de renfort (deux sont livrées dans le kit), mais dans la position moteur choisie, celle intermédiaire, seul les trois positions avant sont utilisables.

Il faut vérifier régulièrement vérifier les serrages des vis qui fixent les platines aux cellules, car elles ont tendance à se desserrer, surtout quand on enlève des colonnettes de renfort pour augmenter le flex. Perdre une vis de fixation risque d'abîmer les platines.

J'avais réfléchi à trouver un système pour fiabiliser la fixation, mais pour les montages testés n'étaient soit pas pratiques, soit pas élégants. La solution à ce problème était pourtant simple, serrer ces vis non pas à 0.6Nm comme le voudrait la théorie, mais à 1.2Nm! Depuis aucun desserrage intempestif n'est à signaler!

Les supports de batterie.

Les supports de batterie sont métalliques, probablement en acier vu leur poids. Je ne suis pas trop fan des lests déportés par rapport à l'axe du châssis, mais il paraît que c'est la mode... Par contre, ce qui me plaît beaucoup plus, c'est que ces supports autorisent une fixation au scotch toilé ne passant pas sous le châssis. De plus, le calage de la batterie est possible en latéral comme en longitudinal grâce à des vis à tête fraisée.

Chaque support est fixé au châssis par une vis et un pion.

La batterie doit être calée soigneusement, de façon à juste la maintenir sans brider les mouvements du châssis. Trop bridée, l'auto ne se comportera pas de façon symétrique entre la droite et la gauche, et pas assez, l'auto sera chahutée dans les phases de freinage ou d'accélération, ainsi que les changements d'appui violent.

Pour obtenir un réglage plus fin et une plus grande latitude à ce niveau, les taraudages ont été repris avec une petite fraise à 90°.

Une fois installés, les supports de batterie bougent un peu malgré le pion de centrage.

Une bande autocollante antidérapante est, selon la notice, à placer sous la batterie, un autre choix technique à la mode, mais qui a le mérite d'être livré d'origine. Toutefois, je préfère au contraire placer sous la batterie un film fin glissant, par exemple du Kapton, du polyimide ou, comme ici en photo ci-contre, en UHMW-PE (polyéthylène Ultra High Molecular Weigh), ceci pour éviter un phénomène analogue au stick-slip en tribologie lors des mouvements du châssis.

Dans le kit du TA07 MS se trouve également tout le nécessaire pour monter des attaches rapides de batterie par languettes, comme c'est en vogue actuellement. Le problème, avec ces attaches rapides, c'est que souvent les pilotes les utilisent mal, très mal, et créent ainsi d'énormes contraintes sur le châssis. Mais même bien utilisées, elles ne donnent pas un bon résultat, car le contact des languettes avec la batterie est plan.

Il est possible d'améliorer un peu les choses en transformant ce contact plan en un contact presque ponctuel et placé plus vers le centre de la batterie.

Pour ce faire, le perçage des extrémités des languettes a été taraudé en M3.

Une vis à tête ronde est introduite dans le taraudage avec une rondelle intermédiaire.

Ca fonctionne mieux à mes yeux que le montage d'origine, et cette modification peut être encore perfectionnée, par exemple en remplaçant les vis à tête ronde par des vis sans tête dont l'extrémité avec empreinte est accessible pour régler finement le calage en hauteur et dont l'autre extrémité qui appuie sur le pack est équipée d'un écrou à la forme retravaillée. En effet, il faudrait éviter un contact trop ponctuel afin de ne pas percer la batterie en cas de choc, avec les conséquences dramatiques que cela pourrait avoir.

Néanmoins, pour le moment je reste sur une fixation à scotch toilé.

Les amortisseurs.

Les amortisseurs sont les versions Super Short Big Bore, les plus courts de la gamme Tamiya actuelle.

Les coupelles inférieures sont en aluminium anodisé bleu, et comportent de jolis usinages pour les alléger.

Les tiges d'amortisseurs sont recouvertes de nitrure de titane, ou du moins d'un dépôt y ressemblant fortement, pour diminuer le coefficient de frottement de celles-ci.

Dans le kit sont livrés deux types de pistons, quatre de couleur blanche à quatre trous, probablement de 1.05mm de diamètre, et quatre autres à percer soi-même pour les perfectionnistes et autres amateurs d'expérimentation.

Les pistons font 10.9mm de diamètre.

Ceux des Team XRay T4 font 11.0mm de diamètre et seraient peut-être compatible. A vérifier...

Comme de coutume chez Tamiya qui a toujours veillé à ce point, le piston est complètement immobilisé sur la tige, sauf en rotation. Le piston peut tourner autour, mais sans "danser" autour de l'axe.

En effet, selon moi (et selon Tamiya également apparemment), un petit jeu est nécessaire au niveau du piston, pour justement éviter un effet de blocage sous cisaillement. Le piston peut ainsi se placer correctement lors des transitions rapides. Mais surtout, il peut pivoter par rapport à l'axe, et c'est très important, car une partie des frottements entre l'intérieur du corps de l'amortisseur et le piston seront sensiblement diminués, car le piston "roulera" sur la surface du corps. D'ailleurs, les guillemets ne sont pas justifiés pour "roulera", puisque c'est exactement ce qui se passe.

Les ressorts livrés dans le kit paraissent vraiment mous. Il s'agit des Red, donc les medium du set optionnel 42306 (dans lequel les Green sont les soft et les "No-Marking" les medium-hard).

Sur un instrument de mesure de la valeur de la raideur du ressort, on obtient environ 2.1, ce qui est une valeur assez basse par rapport aux standards actuels.

Les ressorts du kit font un peu plus de 20mm de long, et ont un diamètre intérieur d'environ 13.9mm.

Les ressorts de 20mm de provenance XRay, RSD, Yokomo RP, CSO, ou encore SMJ par exemple se montent donc sans problème. Si les ressorts de 25mm ne se monteront pas bien sur ces amortisseurs SSB, des 22-23mm pourraient l'être probablement.

Pour ceux qui l'ignoreraient encore, monter des amortisseurs sans ce petit miracle tribologique qu'est la graisse verte "Green Slime" de chez Team Associated est tout simplement criminel. Pour avoir essayé d'autres marques proposant également de la graisse pour joints d'amortisseur, aucune n'a les qualités de celle-ci, la différence est flagrante (au risque de se répéter).

Les O-Rings, en silicone de couleur bleue, semblent de très bonne qualité.

Ils ont été recouverts de Green-Slime par le truchement d'un sachet en plastique.

Le filetage du corps a été passé préalablement à la pâte de nettoyage, car il y avait des impuretés dedans.

Le logement du joint dans le corps de l'amortisseur a également été recouvert de Green-Slime.

Le guide inférieur, en plastique blanc, très probablement en POM, présente un épaulement, destiné à s'insérer dans le bouchon inférieur en aluminium de façon à augmenter la portée de guidage pour un encombrement en hauteur moindre.

Le bouchon inférieur ne sera serré qu'une fois la tige complètement sortie. On ne doit jamais passer la zone filetée d'une tige d'amortisseur au niveau des joints quand le bouchon inférieur est serré! On risquerait de blesser les joints, joints qui garantissent l'étanchéité et le bon fonctionnement des amortisseurs.

Le filet de la chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.

Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince pour tige d'amortisseur. Pourquoi? simplement parce que l'énorme majorité d'entre elles, pour ne pas dire la totalité d'entre elles marquent plus ou moins profondément les tiges. Elles ne remplissent donc absolument pas le rôle qui leur était prédestiné.

Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira. D'ailleurs, la chape n'est pas taraudée assez profondément pour que la filetage de la tige soit complètement vissé.

Les coupelles supérieurs sont imprégnées d'huile d'amortisseur dans un sachet en plastique.

Elles sont ensuite essuyées avec du papier ménage. Cette manoeuvre évite de monter directement des coupelles sèches qui risqueraient de mal se mettre en place lors du serrage du bouchon supérieur.

Les molettes de réglage de la tension des ressorts, en aluminium, sont freinées par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone.

Un bon moyen de le faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des nombreux sachets plastiques récupéré du kit.

Avant d'insérer le joint torique dans la gorge intérieure de la molettes de réglage, il faut vérifier avec une pointe si un copeau ne s'y est pas logé.

De l'huile Tamiya Yellow est livrée dans le kit. Renseignements pris, l'échelle Tamiya est la suivante: Red correspond à 200 cst, Orange à 300 cst, Yellow à 400 cst, Green à 500 cst, Blue à 600 cst, Purple à 700 cst, Pink à 800 cst, Clear à 900 cst et Light Blue à 1000 cst.

Ayant encore tout un assortiment d'huiles Hudy, qui elles aussi sont échelonnées en cst, j'ai rempli les amortisseurs dans un premiers temps avec de la Hudy 400. Les premiers essais me feront un peu monter en grade pour de la 450.

Rien ne sert d'avoir les meilleurs amortisseurs du monde si, premièrement, ils sont mal montés, et deuxièmement, ils sont mal remplis.

Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est une pompe à vide Ride ou Tamiya. L'essayer, c'est l'adopter! Cependant, ce ne doit pas être une excuse pour les remplir n'importe comment. En effet, si on abuse de la pompe à vide, avec un vide trop prononcé, on peut abimer les joints par exemple, et le vide ne peut déloger l'air de certains volumes morts.

Le remplissage doit débuter avec un amortisseur penché à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston, avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage. Correctement effectuée, cette opération permet de minimiser grandement la formation de bulles dans l'huile.

Dès lors, la passage à la pompe s'apparente à une opération de finition, voir de vérification, car correctement un remplissage effectué correctement, il ne reste que très peu, voir quasiment pas d'air sous le piston. Si on n'a pas de pompe à vide, ou si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours judicieux (sans remonter trop haut bien sûr pour ne pas happer de l'air!) et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps.

Pour obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques lors de la phase du réglage du rebound (qui est aussi un réglage très important à considérer), j'utilise un outil de chez Yeah Racing (un équivalent existe chez Spec-R aussi) qui permet de mesurer une distance entre la chape inférieure et le bouchon inférieur. Avant l'acquisition de cet outil, j'insérais une ou plusieurs bagues fendues de la longueur voulue sur la tige qui faisait alors butée lors de la remonté de la tige. Il est après très facile d'ajuster le taux de sortie de la tige après enfoncement pour avoir quatre amortisseurs identiques.

Dans une majorité des cas, je remonte la tige pour que la distance entre la chape inférieure et le bouchon inférieur soit de 4mm pendant la fermeture du capuchon d'amortisseurs. Tamiya conseille de mettre la tige en tout en bas, mais je trouve que cela donne un peu trop de pression à l'intérieur du corps une fois refermé.

Implantation radio.

Les photos suivantes montrent l'auto montée en configuration moteur au milieu, avant ses premiers tours de roues. Certains améliorations suggérées dans le texte auparavant ne sont pas forcément présentes sur les photos, car elles ont été implémentées suite à de premiers retours d'expérience.

L'implantation avec le moteur au milieu oblige à mettre le contrôleur derrière le moteur. Le récepteur et la puce de comptage sont placés juste derrière le servo de direction, sans le toucher pour ne pas brider les mouvement du châssis, et le ou les ventilateurs étant placés entre le récepteur et le moteur, soufflant ainsi sur le moteur dans le sens de la marche. Par contre, avec ce choix d'implantation, les fils entre le récepteur et le contrôleur et ceux d'alimentation du ou des ventilateurs passent au dessus du moteur, et ce n'est pas très joli il faut le reconnaitre. Il est délicat de les faire passer devant le moteur, de l'autre côté du bâti-moteur, car cela présente des risques. Pour compenser visuellement, le bornier du moteur a été monté vers l'arrière, pour éviter d'avoir de gros fils de puissance qui se baladent en hauteur. On travaille pour améliorer tout ça...

Pour revenir aux ventilateurs, le choix a été fait de monter deux petits ventilateurs de 30x30mm plutôt qu'un seul de 40x40mm car si on montait un seul de 40x40mm, il serait assez fortement déporté vers la gauche car il ne passe pas sous la platine supérieure gauche. Un carter de canalisation de l'air a été improvisé en découpant une chute de polycarbonate, qui sera amélioré par la suite, surtout d'un point de vue esthétique.

La motorisation est du type 13.5T Boosted.

Premiers essais sur piste.

Alors que je n'avais pas tenu une radiocommande dans les mains depuis presque six mois, je me suis tout de suite senti à l'aise avec ce TA07 MS, pour ne pas dire enthousiaste lors des premiers essais sur piste asphalte extérieure, même si les températures étaient encore printanières. Les nouveaux pneus homologués pour le championnat 2019 auquel je participe, les Hudy A1-36 pour ne pas les nommer, y sont certainement pour beaucoup. Pour faire un test rigoureux et pour bien évaluer les qualités routières du TA07 MS par rapport à mon ancien châssis, une Team XRay T4 2018, il aurait au moins fallu tester la Tamiya avec les pneus homologués de l'année précédente (Sweep 30) pour comparer, mais honnêtement, pourquoi se faire du mal?

Les réglages d'origine sont un peu trop confortables toutefois. Ca va déjà pas mal vite selon le chronomètre, mais on sent que l'auto a encore de la marge niveau progression. Les biellettes avant et arrière sont raccourcis de 0.5mm puis de 0.8mm. On bascule sur des ressorts Yokomo RP 2.6-2.8 à l'avant et 2.6 à l'arrière, mais l'auto "mémorise" en virage, donc on passe à des Team XRay en 2.6 partout, non sans être passé d'une huile de 400 à 450. Les temps descendent de plus en plus, et l'auto devient de plus en plus agréable à piloter. Suite à des conseils avisés de la part d'un autre pilote, je diminue le frein et le boost à l'accélération, et c'est encore deux dixièmes de gagné au tour. Et enfin, je monte une carrosserie Zoo Racing Préopard, et le plaisir de pilotage et les performances montent encore d'un cran. Les temps, relativement aux autres pilotes présents, ne prêtent nullement à rougir, et l'auto a encore de la marge de progression, ça se sent!

Il reste encore néanmoins beaucoup de pistes de réglages à explorer, ancrage de biellettes, ressorts et huile, centre de roulis, etc. Mais pas d'angoisse de ce côté, le TA07 MS réagit très bien aux réglages.

En conclusion partielle, je dirais pour le moment que je ne regrette absolument pas mon achat. Lors de ces premières séances d'essai, ce qui m'a surpris est le comportement étonnamment serein de l'auto, qui sait pourtant se montrer également vive et précise. On pourrait longtemps faire des théories sur l'intérêt ou pas de la mono-courroie, des doubles platines verticales et des positions avancées du moteur, mais je dois avouer que rarement une auto ne m'avait autant enthousiasmée ces dernières années. Alors oui, la qualité des Tamiya TRF a un peu baissé au cours de ces dernières années, oui, le montage et l'entretien du TA07MS est exigeant, oui, ce n'est pas forcément une auto accessible, ni techniquement, ni financièrement, oui, ce n'est pas forcément le choix le plus rationnel, oui, cette auto n'est pas forcément faite pour les catégories avec des moteurs trop puissants, oui, cette auto est rare et son possesseur sera un peu isolé en course, oui, elle est loin d'être parfaite, mais quel magnifique jouet au final!