Astuces de préparation pour une HPI RS4 Sprint 2 RTR.

Edité le 26/12/2014.
Réactualisé le 26/12/2014.
Texte et photos: Georges.

Nota:

Le webmaster du site décline naturellement toute responsabilité sur les conséquences des astuces de préparation suggérées. Celles-ci sont destinées à un public responsable et doué de sens critique.

Introduction:

Sur le site OverRC.com, on ne parle peut-être pas assez des voitures destinées aux débutants, et on le reconnait volontiers, même si la plupart des articles techniques et essais proposés sont rédigés dans le but, avec plus ou moins de bonheur, de proposer des informations utilisables par tous, débutants comme compétiteurs.

Aussi, lorsque l'opportunité de bricoler/bidouiller sur un kit RTR ("Ready-to-Run", ou "Prêt-à-Rouler" en français dans le texte) s'est présenté, je ne pouvais pas ne pas en faire un petit article. Le but initial de cette opération était de préparer cette auto pour un pilote de façon à ce qu'il puisse démarrer sans problème et qu'il puisse avec participer rapidement avec à quelques courses amicales sans trop dépenser.

L'auto en question est une HPI RS4 Sprint 2 en version Sport avec une carrosserie de Ford Mustang 1969 "Vaughn Gittin Jr Signature" qui a du en faire craquer plus d'un en cette période de fêtes de fin d'année. Vendu à un tarif assez bas, surtout quand il est en promotion, ce kit est proposé entièrement monté (et même tout-à-fait correctement), avec une carrosserie déjà décorée, deux trains de roues, un premier typé "Grip" et un second typé "Drift", une radiocommande à volant en 2.4Ghz, un variateur de vitesse et un moteur brushed de 15 tours (???), un chargeur, un accu NiMH en stick et quelques accessoires, outillages et pièces détachées. Attention cependant concernant le chargeur et le pack d'accu, il semble qu'ils ne soient pas livrés systématiquement (référence différente?).

L'auto en elle-même présente un équipement plutôt sympathique, avec quelques pièces en aluminium anodisées orange, les support de carrosserie ajustables en hauteur, la transmission montée sur roulements à billes, des amortisseurs hydrauliques, des biellettes à pas inversés et des cinématiques de suspension correctes. On regrettera juste que le châssis, de conception un peu ancienne, ne soit pas mieux adapté aux gros packs LiPo modernes; mais on le verra, on peut corriger ce point.

Parmi quelques défauts, on notera encore un émetteur a un touché trop plastique et un aspect franchement cheap, mais dont l'ergonomie est plutôt soignée. L'ensemble radio a un temps de réaction digne d'un âne mort, le pack d'accu NiMH livré n'est pas vraiment une foudre de guerre tout comme le servo de direction et le chargeur est plutôt lent en regard des standards actuels (300mA en sortie). Mais il faut modérer ces critiques, car le prix de l'ensemble est vraiment très bas, et ces composants ont le mérite d'être livrés dans le kit et de faire ce qu'on leur demande. Donc pour débuter, ce sera cependant adapté.

Le rodage du moteur. Bien qu'un rodage ne soit pas rigoureusement indispensable pour un fonctionnement correct de l'ensemble, il reste néanmoins hautement souhaitable si on souhaite une bonne longévité du moteur et de ses performances. Sur les forums, on peut trouver des méthodologies discutables pour roder un moteur à charbons non démontables tels que tremper le moteur entièrement dans de l'eau ou de l'alcool et le mettre sous tension, ou pire, pulvériser du spray nettoyant lorsque le moteur est sous tension. Non seulement cela peut être dangeureux si mal maîtrisé, mais cela détruit simplement le moteur. Plus concrètement, ces méthodes pouvaient avoir du sens il y a vingt ou trente ans avec les moteurs Mabuchi et Johnson, et encore... Mais d'expérience, cela détruit simplement les moteurs HPI Firebolt, car leurs charbons n'apprécient absolument pas ce traitement! Une technique plus intéressante issue des temps anciens serait celle du rôdage en moteur esclave. Cependant, les débutants ont rarement plusieurs moteurs à disposition.
Une première solution facile est de faire le premier pack de l'auto à vitesse modérée, avec des accélérations douces, le temps que les charbons se mettent en place. Cependant, cela reste quand même un peu brutal si on se veut perfectionniste. Voici une deuxième alternative, plus professionnel mais plus contraignante aussi. Tout d'abord, avant le rodage, les bagues en bronze seront huilées avec un lubrifiant approprié. Il ne faut en aucun cas utiliser de l'huile silicone (pour amortisseurs par exemple). Une huile fonctionnant très bien avec les roulements à billes pourra se montrer catastrophique avec des bagues en bronze. Il existe en commerce spécialisé des huiles spéciales pour bagues en bronze, mais en terme de lubrification, l'huile moteur pour voiture échelle 1 (5W40 par exemple) est ce qu'on trouve finalement de mieux (et en plus, c'est pas chère)! Une goutte par bague suffira, car il ne faut surtout pas que l'huile atterisse sur le cuivre du collecteur du rotor!
La méthode qui me semble la plus appropriée pour les moteurs HPI est de les faire tourner longtemps sous faible tension, entre 2 et 3 volts. Quand on parle de faire tourner longtemps, les moteurs HPI Firebolt que j'ai pu roder ont parfois nécessité jusqu'à une douzaine d'heures pour que les charbons soient suffisamment posés sur le collecteur. Certes, il s'agissait de les préparer de façon tip-top, peut-être que moins aurait suffit. Du temps où les moteurs à charbons régnaient en maître en compétition, il existait des alimentations pour cet usage tel que le MuchMore CTX MotorMaster permettant d'alimenter les moteurs au 1/10° de volt près et de recueillir tout un tas d'informations sur ceux-ci. Si vous connaissez quelqu'un qui en possède encore un, n'hésitez pas à le lui emprunter, votre moteur vous en sera grandement reconnaissant. Sinon, une source d'électricité stable entre 2 et 3V à peu près, telle que deux éléments rechargeables NiCd ou NiMH de 1.2V en série ou une alimentation stabilisée, voir des piles de 1.5V en dernier recours pourront faire l'affaire.
En photo ci-contre, encore un vestige du passé avec un support moteur et une pièce montée sur l'arbre pour charger et ventiler le moteur. Cependant, un bloc de mousse d'emballage issu de la récupération taillé pour maintenir le moteur fera également l'affaire. Attention toutefois, il est préférable de ne pas boucher les ouïes d'aération du moteur. Et ne jamais laisser le moteur tourner sans surveillance bien sûr... Aprsè ce long rodage, le moteur tourne avec un tout autre bruit qu'au départ, beaucoup plus feutré. Et il se produit beaucoup moins d'étincellage entre les charbons et le cuivre du collecteur du rotor. Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur les moteurs à charbons (ou "brushed" comme disent les jeunes), ils peuvent se replonger dans les anciens articles encore disponibles sur ce site, comme par exemple: Préparation de moteurs brushed de type Stock (17, 19, 23, 27, 30 tours, etc.) Préparation et entretien d'un moteur brushed 17x2 (partie 1). Préparation et entretien d'un moteur brushed 17x2 (partie 2). Préparation et entretien d'un moteur brushed 17x2 (partie 3).
Le pare-choc. Il serait possible de préparer le pare-choc en mousse comme dans cet article en lien ici, mais ce ne sera pas nécessaire, car celui-ci est monté vraiment haut sur la voiture. Cependant, le pare-choc en mousse translate trop librement sur les supports de carrosserie. Il conviendra donc de le bloquer avec les clips fournis en suplément dans le kit.
Le support du pack d'accu (première partie). D'origine, le pack d'accu bouge beaucoup trop dans son logement. Ceci n'est franchement pas bon pour la tenue de route, en compétition comme en loisir.
Un simple bout de mousse dense découpé dans un emballage récupéré sera coincé entre les colonnettes de la platine et le pack pour assurer le maintien de ce dernier.
Le support du pack d'accu (deuxième partie). Une autre astuce simple: ajouter aux clips du support du pack d'accu un collier attache-fil type colson/rilsan pour faciliter leur mise en place et retrait. Il faudra juste prendre garde à ne pas laisser un bout trop long de sorte qu'il ne se prenne pas dans la couronne ou dans le pignon moteur.
Le support du pack d'accu (troisième partie). Les pièces de maintien latéral du pack ont une forme qui se justifiait lorsqu'on utilisait des packs d'accus NiMH ou NiCd disposés en 2x3 (voir exemple ici pour mieux comprendre), mais avec des packs en long, elles deviennent peu pratiques à manipuler.
Pour d'autres modifications suggérées plus tard dans l'article, elles permettront une installation du variateur de vitesse électronique plus facile. En photo ci-contre, une des pièces qu'on souhaite modifier.
Elles seront simplement coupées selon la marque déjà présente par moulage sur celles-ci.
Le bout coupé sera encore biseauté pour facileter encore un peu plus la manipulation de ces pièces de maintien latéral du pack.
La fixation du moteur. Le moteur est immobilisé par deux vis cruciformes, ce qui n'est pas très bon à la longue, car l'entredent sera plus délicat à réaliser et la plaque moteur se marquera par endroit. Il faudrait au moins rajouter sous chacune de ces têtes de vis une rondelle de bon diamètre.
L'idéal serait de remplacer ces vis cruciformes par des vis à empreinte hexagonale (idéalement de 3mm minimum, celles en photos ci-contre n'étant que des 2mm), voir encore mieux, à empreinte Torx, associées à des rondelles de bon diamètre.
Le tendeur de courroie. Le tendeur de courroie livrée dans le kit est monté sur bagues en bronze. Rien de très choquant jusqu'à là, mais le problème est que les bagues étaient trop serrées sur leur axe commun et ne pouvaient pas tourner! C'est quelque peu gênant, car la courroie frotte simplement contre elles.
Deux solutions. Soit libérer les bagues en réalésant légèrement leur diamètre intérieur et en les lubrifiant légèrement.
Soit monter en lieu et place des bagues des roulements à billes premier prix. L'axe s'y prête, car il est traversant et fileté sur tout son diamètre intérieur. Une rondelle très fine d'un dixième de millimètre a bien sûr été placée entre les deux roulements.
Et voilà un tendeur qui remplit maintenant correctement son office!
Le câblage côté moteur. Pour que le futur propriétaire de l'auto n'est aucun souci électrique, je lui ai supprimé les prises côté moteur. Ce type de prises a une résistance interne assez forte, ce qui n'est pas vraiment bon pour les performances, mais surtout, cela les fait chauffer parfois assez fort. Il suffit pour s'en convaincre de regarder des autos de débutant qui ont déjà bien roulé, la gaine transparente de ces prises est souvent jaunie, noircie ou pire fendue.
J'ai donc relié les fils du moteur et ceux du variateur avec une soudure à l'étain et protégé le tout avec une gaine thermorétractable.
Il est possible de rajouter au moins un condensateur adapté (0.1µF non polarisé) entre le pôle plus et le pôle moins du moteur si l'on souhaite parfaire l'antiparasitage du moteur. Par contre, on ne montera pas de diode Schottky (voir article dédié sur ce même site) car le variateur est à marche arrière.
Le câblage côté accu. Pour les mêmes raisons que pour le côté moteur, les traditionnels fiches blanches type Tamiya côté accus ont été remplacées par des prises type Dean's, car elles passent mieux le courant et possède un système de détrompage qui empêche les inversions de polarités.
Le variateur électronique. Pour assurer une plus grande douceur de fonctionnement au variateur électronique, un condensateur de 2200µF à faible ESR a été monté (voir article dédié sur ce même site) sur les câbles positif et négatif du pack d'accu au plus près du boîtier. D'autres valeurs de capacité sont tout-à-fait envisageable (idéalement plus grandes), l'important étant que le condensateur soit à faible ESR.
Le servo de direction. D'origine, le servo de direction est monté assez fortement excentré par rapport à l'axe du châssis. Recentrer les masses étant toujours profitable pour la tenue de route, et il est ici très facile de le faire.
Il suffit pour cela de monter les supports de servo, non pas à l'arrière des pattes du servo, mais devant celles-ci. La rotule de la biellette de direction sera installée de l'autre côté du bras du servo. Un léger ajustement de la longueur de la biellette de direction sera nécessaire afin que le bras du servo reste verticale lorsque les roues sont droites.
Il faudra juste un peu chanfreinner le support de servo côté arrière afin que le bras ne le touche pas en position extrême.
La platine supérieure. La courroie avant est susceptible de frotter à deux endroits sur la platine supérieure; ce n'est pas fondamentalement dramatique, mais c'est quelque peu irritant.
Il faut pour corriger cela d'abord démonter la platine.
Le premier point à corriger, avant...
... et une fois le chanfrein effectué.
Le second point à corriger, avant...
... et après.
Le différentiel avant. Les différentiels livrés sont à pignons sous carter étanche. Cela signifie qu'il devrait être possible de moduler leur dureté en changeant la graisse contenue à l'intérieur.
Il pourrait être intéressant de mettre une graisse à la viscosité plus grande dans le différentiel avant pour tout un tas de raisons. Cependant, la conception des différentiels de la Sprint ne permettra pas, à mon avis, de monter dans des viscosités très élevées, telles qu'utilisées en compétition style 1,0 ou 1,5 millions ou de la pâte style Ride, sans risque de casse.
La boîte radio. Un des arguments commercials de ce kit est qu'il dispose d'une boîte étanche pour le récepteur. C'est pourquoi il peut paraître curieux de proposer de la démonter. Mais faire rouler une auto R/C en conditions humides n'est pas anodin. Même avec une protection électronique adéquate, cela reste une source de problème: oxidation de certaines pièces métalliques, risque de grippage des roulements et d'autres pièces de la transmission, entretien profond indispensable après usage, etc. Donc je conseillerais d'éviter autant que possible de rouler dans ces conditions. La boîte étanche pour le récepteur pèse à elle seule 24 grammes. Ajouté au récepteur et à ses fils, ça fait beaucoup de masse haut perchée sur l'auto.
La boîte sera donc démontée soigneusement, en prenant soin de noter les orientations des branchements.
Le variateur électronique sera replacé de façon à laisser de la place au récepteur devant lui, sur le côté gauche de l'auto.
Les fils de la radio seront spiralés selon la méthode décrite dans cet article en lien ici, puis rangés et fixés proprement avec des colliers rilsan. Un petit bout de scotch d'électricien bouchera la prise béante du récepteur pour éviter que des corps étrangers ne pénètre dans ce dernier.
L'antenne ne pouvant plus être fixée sur la boîte radio étanche, elle trouvera place sur le trou central de la platine centrale. Comme elle est d'un diamètre légèrement trop faible par rapport à ce trou, il faudra l'immobiliser soit avec des joints toriques, de la gaine thermorétractable, mais d'autres solutions sont possibles. Un chanfrein a été pratiqué sur l'extrémité inférieure du tube d'antenne car celui-ci peut reposer sur le servo (en position recentré, voir chapitre dédié) sans risque pour le fil.
Le tube d'antenne a également été coudé suivant cette méthode en lien ici pour éviter qu'elle ne sorte de la carrosserie.
Le passage de la courroie au niveau du pack. Juste avant le premier essai réel, je me suis rendu compte qu'avec mes packs LiPo modernes un peu épais, la courroie avant pouvait frotter contre leur boîtier. Pas très engageant...
Voici un exemple d'un petit tendeur simple réalisé avec un support de servo et deux roulements, quelques rondelles et des vis qui se fixera sous la platine supérieure dans un perçage existant.
Il est important que la fixation ne permette pas au tendeur de tourner sur lui-même, donc toute amélioration au montage suggéré (qui risque de montrer des signes de faibles au bout d'un certains temps) est la bienvenue.
La carrosserie. Là encore, je livrerais un conseil qui pourra sembler paradoxal. En effet, dire de mettre une carrosserie typée compétition en lieu et place de la carrosserie d'origine pour faire ses premiers tours de roues peut sembler saugrenu, mais ce conseil se justifie de plusieurs façons. Tout d'abord, la carrosserie d'origine est probablement la raison numéro une pour laquelle on s'offre une telle auto R/C. Les premiers tours de roues risques d'être, comment dire, difficile, et le risque d'abimer, voir de détruire la carrosserie est grand. Et le prix d'une carrosserie typée maquette avec des détails rapportés est sensiblement plus élevé qu'une carrosserie typée compétition premier prix, sans compter qu'abimer une carrosserie maquette telle que celle livrée avec le kit, c'est un crève-coeur. Idéalement, si vous fréquentez un club, certains compétiteurs les cèdent à tout petit prix ou parfois les donnent s'ils les jugent trop éraflées.
Les pneus. Dans le kit sont livrés un train de roues "Grip" et un train de roue "Drift", une charmante attention pour qui veut s'essayer à ces deux mondes.
Les pneus livrés avec les roues "Grip" sont des HPI X-Pattern, qui étaient utilisés en compétition il y a une douzaine d'années, et sont tout-à fait satisfaisant.
Pourtant, là encore, je conseillerais de récupérer des roues typées compétition, car les jantes d'origine sont accordés à la carrosserie, et il serait dommage de les abimer dès les premiers tours de roues.
De même que pour les carrosseries, si vous fréquentez un club, certains compétiteurs les cèdent à tout petit prix ou parfois les donnent s'ils les jugent trop usés.
D'autres idées: Les possesseurs de HPI Sprint aiment à expérimenter, comme le prouve par exemple ce montage du pack en long sur le côté sur cette réalisation datant de 2008 exposée sur cette page en lien.

Des pièces options.

Il existe tout un catalogue d'options pour la Sprint, en provenance de HPI comme d'autres constructeurs, tels que châssis en carbone et autres pièces en aluminium. Honnêtement, la plupart d'entre elles n'apporte souvent pas grand chose en terme de performance, et c'est même parfois le contraire.

Je suis d'avis qu'il vaut mieux réserver son budget à d'autres choses plus utiles dans un premier temps, tel que:

quelques pignons avec plus de dents; en effet, le rapport d'origine peut s'avérer un peu court pour de grandes pistes.
de l'outillage de qualité.
quelques outils de réglages simples, comme une équerre de carrossage et un outil pour mesurer le droop et la garde au sol, pour commencer tout de suite avec les bonnes habitudes, à savoir contrôler régulièrement que rien n'a bougé.
des pneus, car c'est toujours plus plaisant de rouler avec des pneus adaptés et en bon état.

Dans un futur plus ou moins lointain, il sera toujours temps de se poser la question concernant d'autres investissements, comme un ensemble radio avec un plus faible temps de réaction associé à un servo de direction plus rapide, ainsi qu'une motorisation trop véloce.

Conclusion.

Le modélisme, c'est bricoler, essayer de comprendre par soi-même, tester de nouvelles choses, expérimenter, tenter d'améliorer quite à se tromper parfois, et surtout s'amuser, et la Sprint 2 se prête plutôt bien à ce genre d'aventures.

D'ailleurs, s'il est délicat de la comparer à d'autres autos plus compétitives dont il est souvent fait état sur ce site, la Sprint 2, proprement pilotée, peut avoir son mot à dire en compétitions amicales ou régionales, plus particulièrement dans les catégories imposant des moteurs raisonnables. Par exemple, fin 2010 (voir le reportage sur ce même site), un certain "Jim Sprint" décrochera la troisième place au général en finale A du championnat SITCC (sur 59 pilotes, et pas des moindres) avec une Sprint de la génération précédente, remportant même la première manche après un dépassement sur le poleman dans le dernier virage avant la fin de la course.

L'auto présentée dans cet essai a été testée brièvement avant de revenir à son nouveau propriétaire sur une piste indoor en moquette. Si les tops pilotes arrivent sur celle-ci à descendre sous la barre des 10 secondes au tour régulièrement avec une motorisation brushless 13.5 boosted avec des pneus Rex Ride 30 traités au produit CS, la petite Sprint 2 avec sa motorisation (destinée aux débutants rappellons-le), le rapport de transmission et les réglages de suspensions d'origine, mais quand même équipée de la même monte de pneumatique Ride et d'une ancienne carrosserie typée "compétition", roulait facilement et régulièrement en 12.1s. Alors certes, c'est plus de deux secondes pleines d'écart avec les tous-meilleurs, mais beaucoup de pilotes présents ne faisaient guère mieux avec des châssis sensiblement plus coûteux et beaucoup trop surmotorisés. Donc la bestiole a de la ressource! Et elle se révèle plaisante et sympathique à piloter, malgré une radiocommande un peu lente niveau réaction par rapport à du haut-de-gamme. Il faut juste anticiper un peu plus ces trajectoires. De plus, rien qu'en touchant aux réglages du droop avec les vis situées dans les triangles, il devrait déjà être possible de gagner encore une poignée de dixièmes de secondes, certes au détriment de la facilité de pilotage.