X-Ray

La grosse sensation de cette course était sans nul doute la première apparition officielle en course de la toute nouvelle X-Ray T2 qui devrait être commercialisée au tout début de l'année 2006.
Si la famille Hudy testait l'auto discrètement depuis quelques semaines en compétition, le reste du team ne l'avait reçu que quelques jours avant cette course. Certains pilotes ont même assemblé leur kit le jeudi, journée normalement réservée aux essais contrôlés. Et le moins qu'on puisse dire, c'est que cette nouvelle auto a suscité beaucoup d'intérêt!
La T2, bien qu'identifiable au premier coup d'oeil comme une production X-Ray, est un nouveau châssis qui n'a que peu de pièces communes avec son aînée, la T1 FK05. Si l'architecture s'inspire indéniablement des grands canons actuels (Corally RDX, Tamiya TRF415MSX, HotBodies Cyclone, Yokomo MR4-TC BD, Tech Racing...) et tire les enseignements de la T1 FK05, elle possède quelques spécificités fort intéressantes. Le châssis est en carbone de 2.5mm, tout comme la platine supérieure (semble-t'il). Comme beaucoup de châssis de compétition sortis actuellement, les cellules offrent un accès aisé à la transmission. Les cinématiques de suspension sont complètement nouvelles et les fusées abandonnent les gros roulements. Les moyeux n'intègrent plus les hexagones avec une fixation des roues par vis et font place à un système plus traditionnel avec écrou. Les amortisseurs ressemblent aux anciens, mais sont plus courts de 4mm et ont été revus pour un montage et un entretien plus aisé. Les pistons seront comme avant réglables de 1 à 4 trous ou fixes (à choisir au montage). Étonnant, car beaucoup de pilotes s'attendaient à retrouver des combinés d'amortisseurs similaires aux dernières productions Serpent et qu'un certain nombre de possesseurs de FK05 avaient adopté. A ce sujet, Juraj Hudy explique qu'il tient à ce type d'amortisseurs pour leur légèreté, mais aussi car le coefficient de frottement du plastique choisi est très faible et car le réglage du nombre de trous de piston sans démontage plaît à une grande majorité de la clientèle de ses produits semble-t'il. Le matériau de la chape inférieure de l'amortisseur a été changé.
Une des grandes particularités de ce châssis sont ses multiples réglages possibles du flex. Sur le châssis en lui-même, on peut ainsi voir de curieuses découpes en arabesque au niveau des cellules. Ce type de découpes avait déjà été observé sur des châssis prototypes destinés à la FK05 lors de diverses compétitions, mais ces châssis n'avaient pas vu le jour commercialement. En jouant sur la présence ou non de vis, on peut ainsi jouer sur la rigidité du châssis. La platine supérieure bénéficie d'une découpe spécifique qui permet également jouer sur la rigidité, comme sur la platine optionnelle de la FK05 (même si le principe de découpe est sensiblement différent). On peut également jouer sur la longueur du flex, et sur sa prépondérance avant ou arrière. On peut ainsi obtenir un flex plus ou moins nerveux. Ainsi, avec toutes les vis et toutes les colonnettes, on obtient un châssis fort rigide, pour la clientèle américaine qui roule souvent sur moquette à fort grip avec des pneus mousses, et en jouant sur celles-ci, un châssis qui en main, ressemble au flex d'un TRF415 classique, ou au contraire d'un TRF415 MSX, jusqu'à obtenir quelque chose de très soft. La démonstration faite par Juraj Hudy a été assez impressionnante, puisqu'en quelques coups de tournevis, on modifie sensiblement la sensation en main du châssis, supprimant ainsi le fait de posséder plusieurs épaisseurs de châssis ou de platine. Ceci peut sembler compliqué, mais une notice explicative devrait voir le jour pour expliquer les subtilités de ce réglage.
La transmission reste sensiblement la même que la FK05, sauf au niveau des cardans et des moyeux. Le réglage de la hauteur du différentiel présent sur la FK05 disparaît (pour ne pas compromettre le guidage des éléments de transmission avec les cellules démontables), mais, en contre-partie, la T2 offre plus de possibilité de hauteur d'ancrage des triangles aux cellules que la FK05, et ce, avec un système de fixation plus pratique. Le très bon différentiel X-Ray est conservé, tout comme le système Multi-Diff à l'avant (sauf pour les versions américaines). Ce système Multi-Diff, parfois critiqué pour son poids, offre trois positions, roue-libre normale, roue-libre intermédiaire (qui est en fait équivalente à un montage spool -axe rigide- à l'avant et roue-libre sur l'axe intermédiaire sur les autres voitures), et axe rigide (spool), mais se révèle tellement pratique à l'usage.

Les triangles sont moulés dans un nouveau matériau équivalent à l'ancienne nuance "Hard" des triangles de la FK05, et les étriers avants dans un plastique "Medium", ce qui selon le concepteur, assure un bon compromis entre précision, vitesse en virage et incisivité du train avant. Les fusées arrières ont d'origine du pincement out-board à hauteur de 1°. Les rotules des barres anti-roulis sont maintenant moulées dans les triangles.

Sur cette T2 (comme sur les précédentes X-Ray), les détails sont toujours aussi soignés. Exemple, les ancrages des biellettes de carrossage sur les supports d'amortisseurs. On ne doit plus dévisser complètement la rotule pour changer la position de l'ancrage; maintenant, la rotule est décentrée et il suffit de la desserrer un peu et de la faire tourner pour changer sa position, indexé par un pion.

Les cellules de certaines autos prises en photo sont polies, ce qui ne sera pas le cas des pièces fournies dans les kits (qui offrent toutefois une finition tout-à-fait convenable). Les pièces des autos des Team-Drivers ont été polies en tribofinition, ce qui leur donne cette brillance. Cependant, pour d'évidentes raisons de coût, ce procédé ne peut être réalisable en grande série (ce procédé prenant en effet plusieurs heures de temps machine).

Les colonnettes de carrosserie sont maintenant de diamètre plus important et l'implantation du pare-chocs a été revue.

Juraj Hudy était le seul à utiliser la barre de fixation d'accu (différente de celle de la FK05), les autres pilotes préférant utiliser du scotch armé. La molette de serrage de cette barre d'accu est un peu plus grosse que l'ancienne pour un maniement plus aisé.

Plus en détails:

La X-Ray T2 de Jilles Grosskamp.
La X-Ray T2 de Juraj Hudy.
La X-Ray T2 de Martin Hudy.
La X-Ray T2 de Ryan Lee.
La X-Ray T2 de Joan Urbain.

Beaucoup de pilotes privés roulaient avec la FK05, souvent avec le réglage de base préconisé par Martin Hudy, mais peu employaient une platine modifiée pour la rendre encore plus soft.

A relever la très bonne (et remarquée) place du suisse Marc Heim, qui finira 23ème en catégorie "Mixed Race" avec sa X-ray T1 FK05, prouvant de part la même que ce châssis, malgré l'arrivée de la T2, est loin d'être dépassée. Ce pilote utilisait des réglages assez différents des autres concurrents, à savoir spool total à l'avant, pistons trois trous à l'avant et à l'arrière, huile de 60 (LRP) à l'avant et de 45 (LRP) à l'arrière. Les ressorts employés et les ancrages utilisés sont visibles sur les photos. Le tout donnait sur la piste une auto qui paraissait très saine et d'une déconcertante facilité, avec des temps aux tours rapides et réguliers (mais les doigts de ce pilote y sont certainement pour beaucoup).

François Bossetti (qui finira à la 43ème place de l'"Open Race") utilise toujours sa T1 première version, avec suspensions à rotules, prouvant par la même que malgré ses cinq années, cette auto avait encore son mot à dire. Sa T1 utilise toutefois des cellules de Raycer, et ce pour deux raisons, premièrement autoriser un réglage de la tension des courroies, et deuxièmement, permettre un réglage de la hauteur d'ancrage des triangles sur les cellules afin de jouer sur le centre de roulis.

Des rumeurs font également état du remplacement imminent du modèle entrée-de-gamme chez X-Ray, la T1 Raycer. Certains pensent qu'il s'agira d'une T1 FK05 "down-graded", ce qui donnerait une seconde vie à ce châssis, et d'autres d'un nouveau modèle basé directement sur la T2.

Schumacher.

Malgré son récent titre de champion d'Europe, on ne trouvait que trois autos (environ) du fabricant britannique dans les stands.

Teemu Leino disposait de ce qui devrait préfigurer de ce que sera la Schumacher Mi2 EC. La version EC de la Mi2 devrait disposer d'un châssis et d'une platine supérieure en carbone de 2mm. La transmission a été revue et si elle est toujours à deux courroies, exit la très grande courroie entre les deux trains et retour à une configuration plus traditionnelle.

Les supports de carrosserie ne sont plus en arrière ancrés sur une mini-platine, mais maintenant fixés sur le support d'amortisseurs arrière. Les cellules et le bâti-moteur ont été revus, ainsi que de nombreux détails, techniques ou esthétiques, sur les suspensions et les éléments de transmission. Le pilote finlandais ne disposait pas encore des nouveaux amortisseurs Schumacher (qui sont annoncés comme très proche des références actuelles), qui devrait être mis en production sous peu. Il utilisait donc les amortisseurs Fluorine de Tamiya. La commercialisation effective de cette version EC devrait avoir lieu en fin d'année 2005 début d'année 2006.

Corally.

En photo ci-contre, la Corally RDX de Philipp Huber. Son auto est sensiblement de boîte, mais on remarquera quelques détails, comme l'utilisation (de plus en plus fréquent chez les pilotes Corally) de ressorts d'amortisseurs d'origine X-Ray (auparavant, c'était surtout les ressorts Team Associated qui étaient employés) et d'un petit radiateur moteur sans doute d'origine 3Racing (très proche de la tonalité de l'anodisation employée par Corally).

Fait déjà sur ce site dans un précédent reportage, Walter Pollet-Villard avait modifié l'implantation des amortisseurs avants, qui se retrouvent maintenant ancrés derrière le support grâce à des triangles retouchés. Les amortisseurs se retrouvent ainsi reculés d'environ 1cm, réduisant ainsi sensiblement le porte-à-faux à l'avant.

Team Losi

L'aéricain Todd Hodge, un des concepteurs de la JRX-S, pilotait comme les deux autres pilotes officiels de la marque présents, une nouvelle version de la JRX-S à implantation moteur arrière (tous les détails ici).

Huber "Hupo" Hönigl en disposait également. Le pilote autrichien avait également énormément travaillé sur son châssis (tous les détails ici).

Comme les autres JRX-S officielles (celle de Huber Hönigl et Todd Hodge), Billy Easton disposait d'une auto très différente du kit, et de certainement de l'auto la plus modifiée du team (tous les détails ici).

La seule JRX-S proche du kit était celle d'Edmondo Rossi, un pilote italien sponsorisé par l'importateur italien Losi et Nosram, très joliment montée. Ce pilote était venu l'année dernière avec une XXX-S magnifiquement préparée (voir la page consacrée sur ce même site).

Tamiya.

Sur les châssis des pilotes officiels Tamiya, on pouvait voir un grand nombre de petites astuces et autres modifications visibles sur les photos suivantes qui raviront les fans de la marque nippone, mais dont la grande majorité ont du échapper à l'oeil du rédacteur de cet article.
Sur les photos de l'auto de Marc Reinhard, on peut voir que l'auto de base est le TRF415 MSX (donc la dernière version en date), mais associée aux triangulations de la première version du TRF415 (qui semble être préférée sur moquette). Cependant, il semblerait que le jeune prodige allemand, champion du monde en date, est essayé pas mal de configurations différentes en course, TRF415MSX avec triangulation du MS, TRF415MSX avec triangulation de la première version, TRF415MSX avec triangulation de la HotBodies Cyclone, TRF415 première version (avec donc les anciennes cellules). Cette dernière version aurait été la plus rapide. On parle aussi d'une triangulation prototype.

Sur les photos de l'auto de Tony Reinhard, on peut voir que l'auto de base est le TRF415 MSX (donc la dernière version en date), mais associée aux triangulations de la première version du TRF415 (qui semble être préférée sur moquette).

Andy Moore disposait d'une magnifique Cyclone anodisée purple (en photos ici). A observer, l'excellente préparation du châssis de ce pilote britannique, au niveau du passage des fils de puissance, de l'implantation radio et dans les détails (rondelles cuvettes anodisées juste sans excès, lests gainés en noir, puce personnelle teintée en noir, etc.)

En photos ci-contre, la Cyclone du pilote français Hugo Ragaut (qui finira 24ème de la course format Reedy Race) est sensiblement d'origine, exception faite d'un renfort de pare-choc en carbone.

Team Associated.

Yokomo.

Peu de nouveautés visibles sur les Yokomo officielles ou privées.

Olly Jefferies, pilote officiel CML, ne roule plus sur Team Associated TC4 avec motorisation Reedy comme l'année passée, mais sur une Yokomo MR-4 BD avec une motorisation Checkpoint. Mis à part une installation clean comme il se doit, rien à signaler de bien spécifique sur l'auto du jeune pilote britannique qui semble très proche du kit.

Sur l'auto du pilote britannique Chris Grainger, on pouvait remarquer l'utilisation d'amortisseurs Fluorine d'origine Tamiya.

A noter que Thomas Pumpler (vainqueur de la finale "Lords of Touring") qui a été longtemps pilote Yokomo avait à cette course une HotBodies Cyclone. Changement de team pour 2006?

Autres châssis.

On espérait voir lors de cette course d'autres châssis plus exotiques, comme la dernière version de la Robitronic, de la Kawada ou de l'Alex Racing Stinger, ces trois dernières étant pourtant annoncées comme présentes. Et encore moins de Tech Racing, de Max Racing (qui vient de sortir un châssis orienté compétition mélangeant des solutions empruntées à la X-Ray FK04 et au Tamiya TRF414), de RC Lab...

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