Championnat du Monde
Piste 1/12ème électrique
à Collegno (I) 01-03/07/2006
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Technique châssis

Corally

A tout seigneur tout honneur, commençons donc par la marque championne du monde. Le boss, Paul Constant, et Yoko étaient présents pour assister les pilotes. Quasiment la totalité des pilotes sur Corally utilisaient la dernière SP12X, une seule SP12G3 ayant été vue dans les stands.

En fait de SP12X, on pouvait distinguer en fait trois sous-types principaux:
La Corally SP12X de Sakke Ahoniemi.

Le premier sous-type est la SP12X telle que présentée lors du salon de Nüremberg. L'auto présentée ne reprenait que peu de pièces de son aîné, la SP12M, comme les fusées de direction, la direction à point d'articulation unique sur le sauve-servo, les dampers latéraux, l'amortisseur central type VCS, le différentiel, les colonnettes de carrosserie et les jantes spécifiques Corally à  fixation par clips en plastique. Le train avant de cette SP12X est basé sur des bras de suspension en aluminium anodisé rouge. Ils sont assez longs par rapport à la voie et l'articulation côté châssis offre un angle assez important par rapport à l'axe de l'auto.
La Corally SP12X de Philipp Huber.

Ce train avant permet grâce à deux vis visibles sur les photos de régler simplement les butées hautes et basses. Le réglage de butées basses a une forte influence sur le comportement du train avant en 1/12° (à l'image de celui de la CEFX C12 première mouture). Par contre le réglage de butées hautes est moins courant, mais devrait avoir aussi son importance. Le train arrière semble plus classique, même s'il porte la "patte" Corally. Le pod est toujours basé sur un tube en aluminium oblong encollé entre les deux paliers. La découpe de la platine inférieure en carbone est caractéristique, car elle forme un rectangle ouvert. Le Té, découpé dans un époxy de couleur facilement identifiable, n'est plus logé dans le plan du châssis, mais revient à une position plus traditionnelle. L'amortissement est assuré par un amortisseur central et deux dampers latéraux. C'est la configuration qu'utilisaient par exemple Philipp Huber ou Erik Jonk.
La Corally SP12X d'Erik Jonk.

Le second sous-type est identique au premier, mis à part des adaptations afin de pouvoir utiliser des jantes au standard américain. A l'avant, sur une Corally, l'opération est assez simple (et connue depuis la nuit des temps). En effet, il suffit de monter les axes de la Corally SP10. Par contre, l'axe arrière a été complètement revu pour pouvoir monter des jantes à fixation par vis. La version utilisée par Chris Tosolini par exemple répondait à cette description.
La Corally SP12X de Chris Tosolini.

Ce que l'on peut considérer comme le troisième sous-type, l'auto de David Spashett. La voiture championne du monde préfigure sans doute ce que sera la version US de la future SP12X présentée au Salon de Nüremberg cette année et dont la commercialisation ne devrait pas tarder. Une SP12X David Spashett 2006 World's Edition est d'ailleurs annoncée sur le site officiel Corally. Toutefois, les informations étaient un peu contradictoires dans les stands. En effet, certaines disaient que la version utilisée par Chris Tosolini serait la version US. Ce qui signifierait alors qu'il y aurait trois versions, une Euro, une US et une World? Mieux vaut donc attendre des informations officielles de la part de Corally à ce sujet donc.
La Corally SP12X de David Spashett.

En effet, comme avec sa RDX, et à l'image de ce que pratique aussi X-Ray avec sa T2 et Schumacher avec sa Mission 2, Corally souhaite proposer une version de ses produits adaptés au marché américain. Donc exit les roues spécifiques à Corally et place à des jantes au standard américain. Reste la question du train avant?
La Corally SP12X de Simo Ahoniemi.

CRC (Calandra Racing Concepts)

CRC était sans nul doute possible la marque la plus représentée dans les stands.

CRC dispose dans sa gamme de deux sortes de châssis 1/12° piste électrique, la gamme T-Fource (avec une suspension arrière basée sur un Té) et la gamme Carpet Knife (avec une suspension arrière basée sur des biellettes).
La CRC Carpet-Knife de Roger Wicki.

Le pilote allemand Markus Moebers était un des rares pilotes CRC à utiliser la version à Té de CRC. Sa T-Fource semble sensiblement d'origine, mis à part les habituelles options de la marque new-yorkaise (bras supérieurs et fusées de direction, ainsi que demi-coquilles de rotules de Té usinés en Delrin, étriers de bras supérieurs avants en aluminium, barre de liaison à joints toriques entre les deux demi-trains, etc.)
La CRC Carpet-Knife de Thomas Pumpler.

Le reste du plateau était composé de CRC Carpet Knife 3.2R. Parmi les dernière évolutions, une évolution du train arrière dans le but de d'abaisser le centre de roulis et un châssis prototype à la découpe plus étroite semble-t'il. Le futur commercial de ses pièces n'est pas connu.
La CRC Carpet-Knife de Marc Reinhard.

Frank Calandra, le boss de CRC, assistait ses pilotes, mais pilotait aussi lui-même un prototype assez différent de la nouvelle version de la Carpet Knife présentée ici. Le but de ce concept-car était de tester et de valider de nouvelles idées. Parmi les plus visibles, le pod arrière. Celui-ci est composé de deux paliers en aluminium identique droite et gauche. Ils sont reliés par trois pièces en carbone (au lieu de deux habituellement), la platine inférieure, une petite platine supérieure sur laquelle sont aussi ancrée les dampers latéraux et l'amortisseur central, et une pièce en X à l'arrière.
La CRC Carpet-Knife de Frank Calendra.

Ce pod a plusieurs avantages:

  • Il laisse plus d'espace pour l'accès au moteur, devenu parfois problématique avec certaines têtes moteur récentes et les brushless.
  • Il est théoriquement plus rigide et mieux maintenu.
  • Les paliers gauche et droite sont maintenant une seule et même pièce (moins de références de pièces détachées, rationalisation des coûts et des stocks, etc.). <

Le train avant ne laissait rien apparaître de particulier. Cependant, le châssis sur sa partie avant possèdait maintenant un fraisage débouchant pour y loger la puce de comptage personnelle. Le servo était monté incliné.

En début de course, CRC perdra un de ses meilleurs atouts en la personne de Hupo Hönigl, qui tombera très malade. Il essaiera de rouler, mais la douleur étant trop forte, a du malheureusement renoncer pour se faire soigner. Espérons que cela ne soit pas trop grave et qu'il se rétablisse rapidement afin de pouvoir défendre ses chances aux prochains championnats d'Europe qui auront lieu dans quelques semaines.
La CRC Carpet-Knife de Paul Lemieux.

Team Associated

Jon Orr était certainement le meilleur représentant de la marque américaine. La Team Associated RC12L4 du pilote américain était sensiblement d'origine, mis à part quelques raffinements, tel que l'utilisation de paliers de pod droite et gauche rabaissés en aluminium anodisé bleu (probablement d'origine IRS), un amortisseur central avec une meilleure étanchéité et un revêtement de surface plus approprié que celui d'origine (probablement d'origine Silva Products) et un té recoupé. Comme sur beaucoup d'autos du plateau, le servo de direction était monté à plat sur le châssis et le damper central à disques était utilisé.
La Team Associated RC12L4 de Jon Orr.

L'américain Rick Hohwart roulait avait une Associated RC12L4 équipé d'un pod arrière de CRC.
La Team Associated RC12L4 de Rick Hohwart.

Hideo Kitazawa, pilote très connu au Japon, pilotait une Team Associated RC12L4 est particulièrement bien préparé et fait penser à une version Yokomo (bien que ce n'en soit pas une en réalité). Par rapport au kit original de la L4, ce pilote avait monté des paliers gauche et droite issus de la version Yokomo. Pas de dampers latéraux, le damper central à disques est conservé (un mode de suspension qui revient donc à la mode en ce moment, surtout au Japon).

Sa femme, Kazue Kitazawa, roulait également sur une Associated similaire (avec une carrosserie au design identique, excepté le bleu remplacé par du rose). Ce sera l'une des deux seules représentantes féminines de ce Championnat du Monde. Elle se qualifiera 44° et finira à la 46° place en finale.
La Team Associated RC12L4 de Hideo Kitazawa.

Yokomo

Une des seules, voir la seule Yokomo RC12L4 Special, était celle d'Alan Yan Chenk Lun, venu de Hong-Kong. Cette auto, sortie fin 2005 ou début 2006, se fait rare en Europe. Elle est pourtant esthétiquement superbe. Elle est de conception classique, train avant de type Team Associated, damper central à disques. Les paliers en aluminium anodisé bleu du pod moteur sont superbement travaillés. Le Té est cependant du type tweakless (comme chez Team Laje, Tech Racing et Kawada).
La Yokomo RC12L4 Special de Alan Yan Chenk Lun.

Hara Products

Ce n'était plus vraiment une surprise (car annoncée et visible depuis quelques jours avant l'ouverture des Worlds sur le blog Kazuki et sur le site du distributeur japonais Mirage), la Hammer ancienne génération allait avoir une descendance.
La Hara Hammer-T d'Andy Moore.

Une Hammer première version roulait d'ailleurs à Collegno aux mains de Vladimir Golikov.
La Hara Hammer de Vladimir Golikov.

Cette nouvelle Hammer, de facture plus classique que son aînée, ressemble très fortement à une Yokomo RC12L4 Special. Un train avant de type Team Associated, un damper central à disques, un pod arrière avec un Té type tweakless (comme chez Yokomo, Team Laje, Tech Racing et Kawada). Elle possède néanmoins certaines spécificités comme une platine de pod inférieure en aluminium anodisé purple très joliment usinée et un châssis aux découpes intérieures étudiées. Pour le moment, son nom n'est pas définitif, mais il est fort probable qu'elle s'appellera Hammer-T ou Hammer-T12.
La Hara Hammer-T de Chaidajsuriya Surikarn.

La Hammer-T d'Atsushi Hara possédait un châssis découpé dans un carbone différent de celui des autos du reste du team Hot-Bodies. En effet, il est mat et sans tressage apparent, un peu comme le carbone utilisé autrefois par Corally sur les SP12G3 ou Trinity sur ses Evolution10 par exemple. Ce carbone, qualifié parfois de typiquement japonais, possède, à épaisseur égale, une plus grande isotropie des propriétés mécanique, est un peu plus rigide et surtout beaucoup plus nerveux au retour au neutre et avec un hystérésis plus faible. Ce type de carbone était visible par exemple sur la HPI Pro4 de Hara sur certaines manches du championnat japonais.
La Hara Hammer-T d'Atsushi Hara.

Team Laje

Lars Andersson, un des fondateurs de la marque suédoise Team Laje, était venu prêter assistance à son seul pilote présent, Philippe Vialla. Normalement, les frères Myrberg auraient du rouler sur une Laje à cette occasion, mais il semblerait que X-Ray, leur sponsor en Touring 1/10° électrique, leur ait demander de ne se consacrer qu'à cette catégorie. Le pilote français (actuel champion de France de la catégorie) étrennait à cette course la CornerThief 2006, la version à biellettes de son actuel châssis à Té, la SpeedEvil 2006. A l'image de CRC avec sa Carpet Knife et sa T-Fource, Laje souhaite également offrir les deux alternatives.
La Team Laje CornerThief 2006 de Philippe Vialla.

Le train avant de la CornerThief 2006 est identique à celui de la SpeedEvil 2006. Le train avant a par contre été réglé de sorte à diminuer la chasse à l'enfoncement. La plaque supportant les biellettes est aussi montée sous la plaque maîtresse reliant les deux demi-trains avants.
La suspension arrière rappelle un peu celui de la CRC Carpet Knife, avec cependant quelques grosses différences. Tout d'abord, les biellettes sont vraiment montées au plus bas, dans le plan du châssis, soit environ 3mm plus bas qu'une CRC. De plus, les ressorts latéraux ne sont pas au niveau du châssis, mais dans les dampers latéraux, qui doivent être d'origine Trinity sans doute.
Le servo, contrairement à la SpeedEvil 2006, est monté à plat sur le châssis.

Speedmerchant

Bruce Carbone, le boss de Speedmerchant, était présent pour assister ses pilotes. Pour sa plus grande satisfaction, l'un d'eux, l'américain Mike Dumas, rentrera en finale A.

Speedmerchant, bien qu'ayant remporté plusieurs championnats aux States, est très peu connu en Europe. Cependant, Bruce Carbone a assuré qu'il avait, via son e-shop, plusieurs clients en France et en Suisse. Mais où roulent donc ces autos ? ;-)
La Speedmerchant Rev. 4.5 de Mike Dumas.

Par rapport à la Calendra Carpet Knife (dont il semblerait que le développement ait été initialement fait en commun avec Speedmerchant), il existe de nombreuses différences. Selon Bruce Carbone, les biellettes du pod arrière sont placées plus en avant du châssis et le centre de roulis du train arrière se situe plus bas que sur une CRC. Mais c'est surtout du côté du train avant que la différence se situe. En effet, son concepteur est particulièrement attaché à l'ancien train avant de Team Associated. Selon lui, ce train old school a plusieurs avantages (qu'il rappelle sur son site) comme une plus grande agressivité en entrée de virage, une meilleure fiabilité et une plus grande solidité en cas de chocs, une plus grande reproductibilité et répétitivité des réglages. Il est aussi plus léger que le nouveau train. Cependant, pour améliorer sa rigidité, une petite pièce (en aluminium anodisé bleu) est vissée sur chaque demi-train.

La dernière évolution de ce châssis est la Rev 4.5. Pour le moment, il ne s'agit que d'un kit de conversion sorti en juin de cette année. Un kit complet devrait voir le jour d'ici peu. Ce kit de conversion comprend une nouvelle platine inférieure et une nouvelle platine supérieure (avec une ouverture plus grande pour permettre un accès plus aisé au moteur) fixée par quatre vis ainsi que des paliers rabaissés d'origine IRS.

CEFX

Après une longue période d'inactivité, CEFX semble reprendre un second souffle avec la sortie des pièces Evo2 au début de ce printemps. Par rapport à la première, l'Evo2 se différenciait par une position de servo inclinée (comme la modification présentée dans l'article) et un support de dampers latéraux différent. Le train avant avec les bras en carbone était toujours de la partie, mais les pivots de fusée en titane avaient été redessinés pour plus de solidité et une fixation plus endurante. Toutes les pièces estampillées Evo2 sont anodisées de couleur verte.
La CEFX C12 Evo2 de Josh Cyrull.

Juste avant ces Worlds ont été annoncés chez CEFX de nouveaux châssis (disponibles en plus versions, se distinguant par la largeur de la voie avant, standard, medium et wide) destinés à accueillir un train avant de type Team Associated ou CRC, celui d'origine étant souvent critiqué pour son comportement sur certaines pistes.

C'est un de ses châssis qui étaient utilisés ici par Josh Cyrull, le concepteur de la C12 (qui gagnera la finale B). Au train avant de type Team Associated étaient associées des bras supérieurs usinés en Delrin d'origine CRC, des pièces en aluminium certainement elles aussi d'origine CRC et une barre de liaison en carbone entre les deux demi-trains. Ici, sur cette piste, le servo de direction était monté à plat. Seul regret, la fixation du moteur qui reste toujours perfectible.

Mark Burgess était le second pilote avec Josh Cyrull à utiliser une CEFX C12. Le pilote anglais utilisait sensiblement la même auto que celle de l'américain.
La CEFX C12 Evo2 de Mark Burgess.

Trinity

Mike Blackstock et Jilles Grosskamp utilisaient la dernière piste 1/12° électrique sortie chez Trinity, la Black Widow, un châssis encore peu représenté en Europe. Par rapport à la feu Reflex 12, la Black Widow adopte un train avant de style Associated, abandonnant ainsi le train avant à biellettes qui caractérisait les productions du Big T, et un carbone de couleur noire plus classique.

D'après Mike Blackstock, certaines pièces prototypes étaient testées, mais rien de révolutionnaire.
La Trinity Black Widow de Mike Blackstock.

Difficile d'observer des différences (qui doivent cependant rester assez subtiles) par rapport au kit du commerce pour l'auteur de cet article, la Black Widow étant pour le moment assez peu implantée en Europe.
La Trinity Black Widow de Jilles Grosskamp.

Kyosho

Masaaki Hirosaka (le père de Masami) a dessiné et construit pour un des pilotes Kyosho, Takuya Ito, un prototype piste 1/12° électrique. Masaaki précise que ce prototype a juste été construit pour le plaisir et ne devrait pas avoir de suite commerciale.
Le prototype Kyosho de Takuya Ito.

Le train avant est du style des premiers châssis Trinity (Evolution10 ou Switchblade 10 et 12), avec deux biellettes par demi-trains, donc offrant de nombreux paramètres de réglages (mais peu accessible au commun des mortels). Le train arrière est classique à Té, récupérant des pièces de diverses marques. On peut toutefois remarquer l'utilisation de pièces d'origine Kyosho, comme le damper central à disque (sans doute issu de l'ancien châssis des formules 1) et les rotules du Té.

L'ensemble de l'auto semble très homogène et ne manque pas de charmes. Dommage que ce prototype ne doive pas avoir de suite commerciale, car Kyosho a été d'un point de vue historique très actif dans le domaine de la 1/12° la fin des années 70 et durant les années 80 (série des Fantom EP, dont une quatre roues motrices en 1983-84, série des Plazma ensuite, l'Axis en 1988 et ce qui doit être sûrement le dernier châssis commercialisé par la marque nipponne dans cette catégorie, l'Impress R951 en 1996).

Kawada

Plusieurs pilotes italiens, à l'image d'Andrea Brianza, disposaient de Kawada 1/12°. Difficile de dire quelle version précisément car tous les châssis présents étaient montés différemment avec des pièces d'autres marques. Point commun des ces autos, une architecture très proche d'une Team Associated RC12L4, mis à part l'utilisation de dampers latéraux, d'une barre de liaison entre les demi-trains avants et l'utilisation de jantes avec un entraînement spécifique (à hexagone par exemple à l'arrière). Les pilotes sur Kawada étaient plutôt isolés en terme de performance.
La Kawada d'Andrea Brianza.

Xenon

Malgré la présence tout au long de ce championnat du sympathique boss de Xenon Terutaka Hanaumi, aucun châssis ne roulait. En effet, le seul pilote de la marque sélectionné attendait avec sa femme un heureux évènement, et a donc préféré momentanément se consacrer à sa future famille. Terutaka Hanaumi présentait principalement ici sa gamme de couronnes (usinées en Delrin) et de pignons (ultra-léger, et avec un traitement de surface annoncé comme trois fois plus résistant qu'une anodisation dure traditionnelle).

Terutaka Hanaumi définit principalement sa société comme un fabricant d'accessoires et de pièces optionnelles. Le seul châssis entier que Xenon fabrique est leur 1/12°. Terutaka Hanaumi la décrit comme très proche de l'Associated RC12L4, mais toutes les pièces leur sont spécifiques, avec un dessin et un choix de matériaux méticuleux. Xenon développe actuellement une 1/12° à l'architecture complètement inédite, sans Té, mais qui ne devrait voir le jour qu'en mars 2007.

Bien que cette société dispose des compétences et des capacités de production pour, Xenon ne souhaite pour le moment pas commercialiser de châssis Touring 1/10° électrique, du moins pas dans les trois prochaines années. Actuellement le team Xenon roule sur Kyosho en Touring. Mais Xenon produit des pièces spéciales et des kits de conversion pour la plupart des marques nipponnes.

Xenon soigne particulièrement le graphisme et le design de ses produits et du packaging. Pour ce faire, il travaille avec un designer célèbre au Japon, qui travaille entre autres avec l'une des plus grandes marques nipponnes d'articles de sport. Cette société souhaite également s'implanter plus profondément en Europe. En effet, si leurs produits sont recherchés par les compétiteurs et les adeptes des belles options, leur distribution en Europe est disons plutôt chaotique. Preuve de cette volonté de s'exporter, Terutaka Hanaumi a annoncé qu'une version du site Xenon totalement en anglais devrait voir le jour d'ici quelques semaines.

Autres châssis

Mis à part les châssis énumérés ci-dessus, rien à signaler de particulier. Pas de Tech Racing ou d'autres plus petites marques asiatiques.

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Edité le 12/07/2006.
Réactualisé le 15/07/2006.
Textes et photos: Georges.